Чтобы сохранить торговый флот, несмотря на конкуренцию, венецианский сенат испробовал многочисленные способы. Издали указ, что торговля между Венецией и ее колониями и товарообмен на севере Адриатики, подчинявшейся торговым правам Венеции, следует вести через Венецию, товары необходимо перевозить только на венецианских судах. Сходные оградительные законы принимали и Соединенные Штаты, требовавшие, чтобы все каботажные перевозки проходили под американским флагом. Суда из Рагузы в Венецию не допускались, за исключением тех, что привозили зерно. Одно время в тех областях Далмации, которые находились под властью Венеции, запрещалось строить суда водоизмещением более 30 тонн, позже там разрешили строить более крупные суда только на том условии, что они не имеют отношения к жителям Рагузы или другим иностранным капиталистам.
Иностранные корабли в целом ставились в менее выгодное положение: их владельцам приходилось платить в Венеции более крупный тоннажный сбор. Кроме того, имелись ограничения по части того, какие товары они имели право принимать на борт.
Для возобновления рейсов в Ла-Манш с критским вином сенат определил налог на каждый бочонок, принимаемый на борт иностранного судна, чтобы довести стоимость вина до той суммы, которую венецианские судовладельцы, по их словам, платили. В 1473 году налог составлял 5 дукатов за бочонок, в 1488 году – 4 дуката. Король Англии отомстил, взимая налог на все критское вино, ввозимое иностранцами; он продолжал взимать этот налог даже после того, как венецианцы отменили свой в ответ на решительные возражения критян, которые жаловались, что из-за этих налогов вынуждены продавать вино по разорительным ценам. Однако правительство все же решило предоставить помощь судовладельцам, так как в таких рейсах выгодно было использовать самые большие каракки, которые правительство намеревалось задействовать в военном флоте. Поэтому была назначена правительственная премия в 2 дуката за каждый бочонок, поставленный с Крита в Ла-Манш, своего рода эксплуатационная субсидия за «важный» маршрут.
Уже с 1433 года назначались прямые строительные субсидии в размере 2 дуката за тонну для кораблей оговоренного размера, построенных в определенный период времени. Так правительство пыталось получить самые крупные суда. Такие же предложения делались в 1486 году, а субсидия выросла до 6 дукатов за тонну. Однако в 80–90-х годах XV века правительству самому пришлось строить большие «круглые» корабли, которые оно намеревалось использовать в качестве вспомогательных военных судов. Строительные премии давали неплохой эффект только в сочетании с ростом фрахтовых ставок. За законом 1502 года, в котором оговаривался размер минимальных ставок и гарантировался их сбор на месте, последовал взрыв кораблестроения. Он, возможно, объяснялся не столько гарантированными минимальными ставками, сколько возможностями новых торговых трансатлантических путей и заключением мира между Венецией и турками. Бум оказался краткосрочным, и после войны с Камбрейской лигой стали необходимы новые меры.
Одна жизненно важная фрахтовая ставка для больших каракк находилась полностью под контролем правительства, а именно сумма, которую правительство платило за доставку соли с Ибицы и Кипра. Местные продажи соли всегда были главным источником дохода, а договоры с соседями, например с герцогом Миланским, открывали доступ на новые рынки, что делало выгодным расширение поставок. На каракках, возвращавшихся из Англии после рейсов с вином, оставалось достаточно свободного места, чтобы они могли принять на борт соль на Ибице, самом маленьком из Балеарских островов, хотя там венецианским караккам приходилось конкурировать с генуэзцами, которые также пытались завоевать рынки Северной Италии. На другом конце Средиземноморья соль с Кипра служила балластом под грузами хлопка или других легких товаров; после завоевания Кипра Венеция предоставила своим караккам монополию забирать этот груз с большого соленого озера в окрестностях Лимасола.
Самая успешная программа помощи венецианским корабелам стартовала в 1533 году, когда Совет десяти повысил ассигнования на фрахтовые ставки для заморской соли с 12 до 18 тысяч дукатов в год. Сенат позаботился о том, чтобы эти деньги в самом деле расходовались на постройку больших кораблей, издав указ о том, что эти деньги даются взаймы корабелам, которые должны вернуть их, вычитая соответствующие суммы из увеличенных ставок, предоставленных им за ввоз соли. Система займов строителям больших кораблей периодически обновлялась. Она оказалась столь успешной, что распространилась на всех строителей больших кораблей, независимо от того, что они перевозили – соль или другие товары. На возврат займа им отводилось семь лет. Эти займы и субсидии на соль (наверное, ближайший венецианский эквивалент почтовым субсидиям, применявшимся в более позднее время для помощи торговому флоту) сопровождались возрождением активности на частных верфях Венеции, которая продолжалась до 1570 года.
Каракки – преемники галер
Сомнительно, чтобы правительственные субсидии стали поводом для возрождения кораблестроения. Предложения строительных субсидий и рост платежей за соль в 70-х годах XV века не возымели такого действия. Возможно, ненасытный спрос на корабли, порожденный войнами, общим экономическим ростом и особенно новыми океанскими рейсами, сыграл на руку венецианскому торговому флоту. Конечно, в Венеции в 60-х годах XVI века было больше «круглых» кораблей, чем до тех пор, и их грузоподъемность многократно превышала грузоподъемность кораблей других типов, отчего общий тоннаж венецианского торгового флота достиг в те годы пика. Есть и доказательства, что в ту пору в Венецианской лагуне было больше больших каракк, чем в Генуе, хотя достаточно глубоким для них был только пролив Маламокко. При содействии правительства было построено по меньшей мере 40 больших кораблей, в основном водоизмещением от 600 до 700 тонн. Хотя торговля критским вином пришла в упадок из-за налогов, венецианские корабли отыграли большую часть того, что сохранилось. Отправляясь в обратные рейсы, эти корабли везли на родину шерсть, ткани, олово и свинец, раньше перевозимые галерами Фландрской флотилии. Большие каракки также возили в Константинополь и Александрию венецианские товары, которые раньше переправлялись на галерах. Благодаря размерам каракк и наличию пушек можно было не бояться пиратов, что способствовало возобновлению крупных поставок зерна в различные порты в зависимости от урожая, но с ростом населения оказалось, что им трудно поставлять все необходимое зерно. Каракки вместо галер получили разрешение на перевозку паломников в Палестину.
Конечно, жители Рагузы по-прежнему пытались конкурировать с венецианцами. Они также строили все больше кораблей, в том числе больших, и их так хорошо узнали в Англии, что есть некоторые основания связывать происхождение термина «аргосцы» от «рагузцев». Возможно также, это слово образовано от аргонавтов из древнегреческого мифа. И Шекспир применил его к судам, перевозившим состояние его венецианского купца, по той причине, что часто видел такие суда на
