От закупки за границей корабельного леса до покупки кораблей оставался один шаг. Полшага сделали еще до 1570 года, когда многие венецианские аристократы приобретали лицензии на экспорт лиственницы и ели, которых в Венеции было сравнительно много, чтобы покупать суда в колониях, особенно Корчуле, далматинском городе, где развивалось строительство больших кораблей. Многим перестроенным иностранным судам предоставляли те же права, что и судам, построенным в Венеции. В годы дефицита зерна некоторые суда, построенные за границей, в награду за привезенную пшеницу вносились в венецианский реестр.
Крах
Война за Кипр и эпидемия чумы, разразившаяся всего через два года, в 1575 году, подорвали и судостроение, и торговлю. Торговля оживилась в 80-х годах XVI века, и число судов, проходивших через порт Венеции, продолжало расти до конца века. Однако судостроение так и не оправилось от удара. Находить сырье стало еще труднее, расходы на строительство в Венеции выросли вчетверо, в то время как жалованье моряков, как и цены в целом, с 1550 по 1590 год всего лишь удвоились. Выгоды, предоставленные судам, построенным в Венеции, оказались недостаточными и не возмещали эти расходы и такие производственные издержки, как необходимость брать на борт молодых аристократов. Венеция все больше вела торговлю не на своих судах.
В те же десятилетия, что венецианское судостроение переживало катастрофу, голландцы произвели в отрасли революцию благодаря новым методам производства и новому, более дешевому типу грузовых судов. В их стране запасы строевого леса были еще меньше, чем в Венеции, но голландцы организовали импорт из Скандинавии и таких балтийских портов, как Данциг; они предусмотрели и грамотное хранение лесоматериалов, чтобы желаемые детали можно было быстро найти, передвигали их с помощью лебедок и пилили на ветряных мельницах. Для удешевления импорта леса они придумали быстроходную плоскодонку, судно с низкими бортами, но очень просторным трюмом. Так как на таких судах устанавливались прямые паруса, на них не требовалась большая команда. Защищать такое судно было непросто, но там, где пираты попадались редко, плоскодонки значительно снизили затраты на перевозку.
Во время взлетов судостроения в Венеции ее ведущие дельцы не прилагали сил к урезанию расходов с помощью тех методов, которые применяли голландцы. Венецианские купцы, желающие иметь каракку, образовывали товарищество, в которое входил человек, которому предстояло стать капитаном корабля, и еще один человек, закупавший или пиливший лес. Либо он, либо третий партнер нанимал старшину корабелов, который и создавал макет судна, и руководил мастерами, осуществлявшими постройку. Этот старшина и его работники получали жалованье то в Арсенале, то на частных верфях. На небольших верфях имелись управляющие-ремесленники, которые строили гондолы и баржи. Некоторые пытались расширить сферу деятельности и строить большие корабли, но в 1425 году им запретили заключать контракт на судно водоизмещением более 100 тонн. При таком ограничении можно было не надеяться на появление класса владельцев-управляющих, сочетавших технические познания, капитал и предприимчивость.
Однако нашелся по крайней мере один, Бернардино Себастьян Россо, и он просил помощи у правительства, когда по его отрасли ударил кризис. Некий Франческо Россо, возможно его дед, был в свое время главным строителем торговых галер в Арсенале в начале XV века, но в середине века Бернардино Россо выпускал на собственной верфи каракки и более мелкие суда. После ограничений 1425 года его дело заглохло. В 1589 году он, по его словам, построил 20 с лишним кораблей, но последний не продавался в течение трех лет. Он подал прошение не только на получение субсидии, но и на особое освобождение от налогов, которое позволило бы ему урезать расходы на привлечение постоянной рабочей силы и на вырубку и перевозку леса. Ему дали обнадеживающие привилегии, однако его предприятие не увенчалось успехом. Не сумев заранее развить группу предпринимателей, специализировавшихся на экономике верфей, Венеция в конце века очутилась в положении, при котором многие представители отрасли столкнулись с трудностями.
Еще одна попытка представителей частного сектора выжить в кризис подразумевала увеличение производства дешевого типа судов, называемых «марчилиана». Они были низкими, плоскодонными и широкими, с выступающим носом и прямыми парусами. Для них требовалась небольшая команда, и такие суда не были обременены строгими правилами, как, например, каракки, на которые в обязательном порядке следовало брать «лучников-офицеров». Особенно они были приспособлены к хождению в гавани на Адриатике, но начали выбираться и за ее пределы, на Крит и даже дальше. Кроме того, они стали больше. Такие суда становились легкой добычей для пиратов, но, судя по увеличению их производства, это компенсировалось, строго с деловой точки зрения, страховкой в сочетании с низкой стоимостью перевозки. Однако правительство не одобряло марчилиан и в 1602 году запретило им ходить дальше Закинфа. Венецианские власти хотели, чтобы длинные рейсы совершались на больших каракках, так как они были полезными вспомогательными судами на случай войны, или коммерческими галеонами нового типа, сконструированными на Крите. На них ставились высокие треугольные паруса, и такие галеоны имели преимущество, потому что на них тренировались моряки, которые требовались на военных галерах с «латинскими» парусами.
Политика сената по отношению к торговому флоту в XVI веке свидетельствует о безусловном тяготении к традиционным типам судов, вызванном не столько экономическими соображениями, сколько заботами командующих военными эскадрами.
Для расширения строительства больших кораблей сенат на какое-то время продолжал опираться на щедрые строительные субсидии. Поняв, что они не действуют, в 1590 году сенат повторил запрет на покупку зарубежных судов. Тогда у Венеции имелось всего 12 достаточно крупных кораблей, и казалось ясно, что скоро не останется больших торговых судов, ходящих под флагом святого Марка, если не отменить приказ о постройке таких судов только в Венеции. В то же время утвердили рост фрахтовых ставок, и в 1602 году западным кораблям запретили осуществлять перевозку товаров между Венецией и Левантом. Поощренный таким образом, венецианский торговый флот восстановился, и в 1605 году в нем насчитывалось уже 26 судов, которые признавали «крупными», что тогда означало водоизмещение свыше 360 тонн. Больше половины из них были построены за границей. В 1627 году, когда грянул новый кризис, правительство вернулось к прежней политике и предлагало субсидии за покупку иностранных судов.
Закупки судов на иностранных верфях не способствовали восстановлению венецианского торгового флота. Голландцы и англичане доказали, что они умеют не только дешевле строить, они могут и действовать оперативнее. В 1553–1573 годах в Средиземном море почти не было видно торговых судов из Атлантики, но позже англичане и другие стали привозить пшеницу, рыбу, а на Греческих островах грузить вина и изюм. У султана Османской империи они приобрели права на непосредственную торговлю в его владениях. Постепенно они все больше ввозили товары
