Ещё была особенность в карбюраторе. Через него подавалась не только воздушно-топливная смесь, но и воздушно-водяная. Это для того, чтобы иметь возможность влиять на опережение зажигания. А всё остальное — как обычно. Примитивно и простенько. Заработал этот агрегат уже зимой — и сразу достаточно уверенно, но долго не хотел выдавать сколько-нибудь заметной мощности. Тарахтел, крутился, но глох от малейшей нагрузки. Месяц мы его и так регулировали, и этак, но выяснили — у этого капризули есть свои любимые обороты. Вот на них он фурычит без сбоев. А уж когда разогреется до крейсерской температуры — тогда его ничем не остановишь, кроме как топливо перекрыть. Увеличивать же обороты, поддавая газку, бесполезно — сразу начинается спотыкание. Тут сразу нужно и поступление воды увеличивать, чтобы сохранить величину опережения зажигания. То есть мощность возрастает путём роста силы на валу, а скорость вращения можно менять совсем капельку.
Ещё нас подвела латунь в качестве материала для уплотнительных колец. Пропала у неё пружинистость после нагрева. Но тут выяснилось, что её можно заменить неким пружинистым чугуном — вообще-то покупное "свиное железо" парни классифицировали на следующие категории: светлый чугун, серый и чёрный. Даже слитки его в просторечии именовали свинками. Так чёрный — самый плохой — ни на посуду, ни на снаряды не годный. Вот его один умник решил улучшить так же, как мы улучшаем бронзу и медь. Расплавил в железном тигле и долго держал в жидком состоянии. Однако, чугун всё-таки застыл — тигель с него зубилом срубали, потому что плавиться он больше не желал. Зато получившийся тугоплавкий чугун даже коваться начал, хотя в холодном виде был ломким и зернистым на сколе. Вот из него и сделали поршневые кольца — они капельку пружинили, отчего надеть их на поршень удалось, сломав два из каждых трёх. А обломки перековали на резцы и метчики с лерками. Они резали лучше, чем сделанные из покупной стали и, если пережать, ломались примерно как же, как настоящие из моего времени. Твёрдости им было не занимать, но и хрупкости хватало.
Первый двигатель запрягли крутить валки нашего прокатного стана — ух, и накуют теперь парни своих любимых гвоздей! А то прокат металла с приводом от детских рук и меня здорово напрягал, и для гвоздоделов был узким местом.
Открытым оставался вопрос с движителем для флейта. Делать винт? Сразу встаёт вопрос с дейдвудом, который нужно просунуть сквозь ахтерштевень. Полная перестройка кормы и минимум два подшипника. Ну и как уберечь дыру ниже ватерлинии от постепенного расширения валом — пока не ясно. Гребные колёса папенька отметёт категорически, разве что удастся затолкать их внутрь корпуса, чтобы не портили динамику и внешний вид. Воду к ним можно, в принципе и сбоку подвести через проём в борту, а уже разогнанную выбросить за корму. Коэффициент полезного действия, конечно, падает. Обидно. Да и флейт всё равно придётся капитально перестраивать, в этот раз с другого конца. Оставался ещё вариант с опусканием винта за корму сверху, как практикуют в подвесных лодочных моторах, но это чересчур сложно чисто механически — хотя, вроде бы, когда-то и так делали. Зато вариант с внутренними гребными колёсами выглядит заманчиво, хотя и подозрительно смахивает на водомёт, которые как-то не шибко были распространены. Проблема буриданова барана во всей красе.
Решили, всё-таки, начать с водомёта — он как-то попроще смотрится с нашими возможностями. А там, набив руку на малом масштабе, будем посмотреть.
Чтобы было понятно, отчего мне хочется всасывать воду через борт, а не со стороны днища, объясняю. Во-первых, в случае обрастания — проще чистить. Во-вторых, если сломается, легче чинить. Дальше начались эксперименты. Как раз построили второй двигун и лодку ящиком, только нос ей сделали заострённый. Шириной два метра, а длиной около семи, и полметра с небольшим высотой. То есть ровно два фута. Вот на ней и развернулись опытовые работы. Собственно, получился у нас паллиатив гребного колеса и центробежного насоса. Изогнутые на концах лопатки загоняли воду внутрь самого колеса вокруг вершины вращающегося конуса, который и служил как бы осью для этих лопаток, гнавших рабочее тело по кругу. А там, где скорость воды становилась максимальной — у основания конуса на противоположном от наружного борта краю колеса, где между ним и стенкой оставалось совсем мало места — она вылетала наружу по касательной сквозь отверстие в транце. Считайте, реактивная струя, бьющая в воду Так вот, таких устройств ставится пара на одной оси по двум бортам, причём ниже ватерлинии. Дальше начались проблемы с балансировкой, потому что обороты нужны высокие. И с течью в месте, где вал проходит сквозь корпус тоже не справились окончательно. С самими оборотами и повышающим редуктором, с муфтой сцепления. Ничего неожиданного, но времени на это ушло неожиданно много — и на запланированные опыты с обычным винтом совсем не осталось.
Учебный год как корова языком слизнула. Мы в этот раз прошли геодезию и картографию со снятием планов местности и использованием приёмов тригонометрии. Ещё старшие пересказывали новичкам астрономию, что прошлой зимой преподал капитан Корн. А я вспомнил про проблему с определением долготы, которую без точного хронометра ни в жизнь не решить. Так, по крайней мере писали в прочитанных мною книгах. Да и метод создания правильного хронометра мне, в целом, известен. Нужно использовать не маятник, качающийся под действием гравитации, которая меняется от одного места к другому, а вращающийся, как в наручных часах, которому сила земного притяжения глубоко до лампочки. Но тут есть масса тонкостей, связанных с сохранностью упругости пружины, которая и является одним из важнейших элементов колебательной системы; и компенсацией температурного расширения металла механизма. Остальное придумал и доходчиво описал Гюйгенс. У нас даже книги его имеются. И читать их мы уже научились — латынь Сонька превозмогла. Вот только есть ли в Ипсвиче часовщик? Потянет ли он такие опыты? Да и как к нему так подобраться,
