поднимался вверх - мы с Душкиным еле поспевали за ним.
Павел Дмитриевич, серьезный, самоуглубленный, долго ходил по подземному царству нашей будущей станции. Видимо, уже что-то рисовалось его воображению. Мы терпеливо ждали, стараясь не отвлекать... Витражи по эскизам Корина изготовлялись в Риге, на художественном комбинате 'Максла'. Павел Дмитриевич остался очень доволен исполнением.
Большое мозаичное панно было запроектировано на торцевой стене станции. После утверждения эскиза, где на радужном фоне была изображена женщина в окружении трех детей, в депо 'Измайлово' начали набирать мозаику. Как-то, незадолго до открытия станции, приезжаем в депо с Душкиным, Кориным и начальником Метростроя Николаем Алексеевичем Губанковым и видим: работа кропотливая, движется медлено, можно не успеть. Губанков, замечательный инженер, доктор технических наук, профессор, человек огромной литературной эрудиции, был большой шутник. Вот он и говорит: 'Павел Дмитриевич, женщина одна, а детей трое. Она их не прокормит. Давайте ей одного ребенка оставим. Чтобы успеть к сроку.' Корин поначалу запротестовал, потом согласился. А когда мозаичное панно было готово, в нем, в результате изменения композиции, появился новый смысловой оттенок. Неожиданно и для нас, и для самого Корина, обнаружилось сходство женского персонажа с богоматерью. Я была свидетелем, как однажды перед открытием фабричные работницы, придя на субботник мыть станцию, в благоговении застыли перед мозаикой, вот-вот готовые пасть на колени.
Помню, как мы - я, Душкин, архитектор А.Ф.Стрелков были в гостях у Корина. Он показал нам свои произведения - и те, над которыми работал в тот момент, и созданные ранее - эскизы к картине 'Уходящая Русь'. Затем ввел в огромную комнату, где была великолепная коллекция икон. Впоследствии он подарил эту коллекцию государству.
Я счастлива, что была начальником строительства станции, где творили такие большие художники, как А.H.Душкин и П.Д.Корин. Прошло столько лет, а мне до сих пор пишут мои друзья, с большой любовью вспоминают нашу 'Новослободскую'. Сейчас я возглавляю Совет ветеранов Метростроя. У нас установилась традиция - проводить встречи строителей той или иной станции. На такие встречи приходят и те, кто закладывал стволы, и те, кто вел проходку, и рабочие-отделочники, и инженеры-конструкторы, и архитекторы-проектировщики.
С нежностью вспоминаю наших самых первых архитекторов-метростроевцев, еще совсем молодых С.Кравеца, Я.Г.Лихтенберга, И.Г.Таранова, Н.А.Быкову, Л.А.Шагурину, Ю.А.Ревковского. Их было немного, и располагались они в небольшом помещении 'Метропроекта' на улице Куйбышева. Каждая станция для меня 'одушевлена', неразрывно слита с ее автором. Например, когда я бываю на 'Кузнецком мосту', передо мной встает такая картина: идут отделочные работы, посреди зала возвышаются огромные 'козлы', на них восседает архитектор Нина Александровна Алешина и сама шарошкой шлифует мрамор. Каждый архитектор поистине, как ребенка, 'выхаживает' свою станцию. Хочется, чтобы молодое поколение зодчих сохраняло свою преданность метро. Сегодня появляется немало интересных станций. Мне очень нравится 'Чертановская'. Люблю 'Боровицкую', прекрасно гармонирующую с Кремлем. Она строилась в сложнейших гидрогеологических условиях, и к тому же здесь существовал узел метрополитена с двумя действующими станциями. Знаю, с какими огромными трудностями досталась 'Боровицкая' рабочим и инженерам - начальнику строительства Н.И.Федорову, начальнику участка А.И.Тищенко, бригадиру проходчиков Р.H.Пучаеву и сотням других.
Но все же современным архитекторам, инженерам и рабочим приходится неизмеримо легче, чем тем, кто начинал строить первую очередь - 'от 'Сокольников' до 'Парка', как пел Леонид Утесов. Тогда, в 30-е годы мы шли непроторенным путем. И тогда же закладывался авторитет Метростроя. Перед тем, как начать строительство московского метро, к нам были приглашены английские, французские и немецкие эксперты, а из США приехал консультант, инженер-тоннельщик Джон Морган, награжденный за строительство первой очереди орденом Трудового Красного знамени.
На строительство метро были брошены огромные силы. Свыше 500 заводов поставляли разные виды продукции. Из Донбасса, Грузии, с Урала съехались опытные шахтеры. Был отобран талантливый инженерный состав. Для отделочных работ использовались лучшие сорта мрамора и гранита, присылаемые из разных республик Советского Союза. Строительство не прекращалось даже во время войны.
Одна из станций военного времени - 'Новокузнецкая'. Я приходу на нее с особым душевным трепетом. Вновь и вновь рассматриваю солнечные, радостные мозаичные плафоны и вспоминаю судьбу их художника-исполнителя, профессора Ленинградской Академии художеств Фролова. В блокадном Ленинграде, голодный и больной, он по эскизам А.Дейнеки выкладывал эти мозаики. Закончил работу совершенно обессиленный. Тем не менее проводил бетонные картуши с мозаикой до Ладоги и проследил за их погрузкой. А после этого умер. Похоронен Фролов в Ленинграде, на Смоленском кладбище, в братской могиле профессоров.
За подвиги во время Великой Отечественной войны из числа первостроителей метро удостоены звания 'Герой Советского Союза' 52 человека. И это не случайно. Работая под землей, мы очень любили небо. У нас был свой аэроклуб, мы учились летать на самолетах, на планерах, прыгали с парашютом. Характеры закаляются в трудностях. И у наших героев, таких, как А.К.Рязанов, И.А.Вишняков, А.С.Морухов, Н.А.Феноменов, С.К.Самсонов, общая трудовая дорога - подземная.
Метрострой - это не только красивые станции, это и их создатели, люди высокого нравственного подвига.
Федорова Татьяна Викторовна, инженер. Заслуженный строитель РСФСР, Герой Социалистического труда. Родилась в 1915 году. Первостроитель московского метро, пришедшая туда после окончания школы ФЗУ по призыву комсомола. Работала проходчицей, бригадиром бетонщиков, бригадиром стахановской комсомольско-молодежной бригады чеканщиков. В 1937 году была избрана депутатом Верховного Совета СССР /работала в течение двух созывов/, делегат ХVIII съезда партии. Избиралась делегатом ряда съездов комсомола. В 1941 году окончила московский институт инженеров транспорта. С 1948 г. по 1961 г. работала начальником шахты и начальником СМУ Метростроя. Под ее руководством строились станции 'Hовослободская', 'Киевская-кольцевая', 'Ботанический сад' /сейчас 'Проспект мира'/, 'Первомайская'. С 1961 г. по 1986 г. работала заместителем начальника Метростроя. Федорова Т.В. - член Президиума Совета ветеранов войны и труда РСФСР и председатель Совета ветеранов московского метростроя.
ПЕРВОЕ СЛОВО ПРИHАДЛЕЖИТ КОHСТРУКТОРУ
А.И.Семенов, инженер- конструктор.
В наземных постройках композиционный замысел - целиком прерогатива архитектора. Инженеру для рассчета нагрузок дается уже готовое решение. А вот в подземных сооружениях, где сразу нужно учитывать действие разных нагрузок, например, давление грунта, воды,- там первое слово принадлежит инженеруконструктору. Архитекторы потом только оформляют, можно даже сказать, украшают готовое конструктивное решение.
Пространство под землей очень дорого - нужно вынуть грунт, избавиться от воды. В Москве гидрогеологические условия особенно сложные, под землей - вода, ведь когда-то здесь было Силурийское море. При открытом способе работ инженер по ходу дела еще может прибегнуть к совету архитектора, прислушаться к его встречным предложениям - в этом случае можно варьировать расстановку колонн или форму перекрытия. При закрытом же способе работ конструктору гораздо труднее внять просьбам зодчего.
Мои отношения с архитекторами за время полувековой работы в области метростроения складывались, как правило, на условиях взаимопонимания. Я был автором-конструктором станций 'Комсомольская- кольцевая', 'Белорусская-кольцевая','Новослободская', 'Арбатская', в последнее десятилетие проектировал 'Площадь Ногина', 'Кузнецкий мост', 'Пушкинскую'. Вообще-то по отношению к метро трудно говорить об авторе-конструкторе в чистом виде. Обычно станции строятся на основе уже готовых типовых принципов, узловых решений, применявшихся в предыдущих сооружениях. Но на 'Комсомольской-кольцевой' я создавал конструкцию целиком заново. Во время этой работы я встретился с большим мастером архитектуры Алексеем Викторовичем Щусевым.
Сооружение кольцевой линии началось во время войны. 'Комсомольская-кольцевая' была экспериментальной станцией, в конструировании и строительстве которой применялся целый ряд технических новшеств. Расположенная в одном из самых больших пассажирообразующих центров, она должна была быть, по нашему с архитектором замыслу, вместительной и торжественной. Я отталкивался от конструкции 'Маяковской'. Но там, по причине сложности инженерных условий, в среднем своде сделаны арки. Играя важную функциональную роль, они занижают пространство платформенного зала. Я задался
