повторял им: «Мужайтесь! Помощь к вам идет!»
Через 56 часов на поверхность вышли Хабибулин и Семиошко. Для меня эти ребята были как родные.
Потом, когда все закончилось, мы уезжали в Москву. На перроне севастопольского вокзала к нам с Шеиным подошла группа матросов. Один из них кивнул на нас и спросил приятеля:
— Они?
— Они! — ответил тот.
Мы и охнуть не успели, как нас подхватили на руки и внесли в вагон. Матросы сделали это в знак благодарности за нашу помощь в спасении их товарищей.
Нас устроили в одном купе с Хабибулиным и Семиошко. Они ехали в подмосковный флотский санаторий.
В Москве мы пригласили их к директору нашего института, устроили им прием, на котором ребята рассказали все, что выпало им пережить. И конечно же, упомянули при этом, какую веру вселил в них голос из забортных глубин. Кстати, все спасенные из «девятки счастливцев» говорили, что, когда под водой, в темных, полузатопленных, перевернутых помещениях, раздался вдруг уверенный, громкий голос, им показалось, что заработала внутри корабельная трансляция. Во всяком случае, многие из них почувствовали себя гораздо спокойнее.
После сурового экзамена в севастопольской бухте судьба шеинского изобретения была решена раз и навсегда.
Адмирал Флота Н. И. Смирнов:
— Последнее, что я слышал в наушниках гидрофона, — это едва различимое пение. Все, кто был на катере, приникли к выносному динамику.
Умирая, «новороссийцы» пели «Варяга». Такое — не забудешь…
И тех, кто боролся после взрыва за жизнь корабля, и тех, кто остался в корпусе после опрокидывания линкора. Так считает бывший офицер технического управления Черноморского флота инженер-капитан 2-го ранга Алексей Федорович Клейносов. Его письмо напоминало кропотливый научный труд, разве что без цифровых выкладок и чертежей.
«Хочу сказать о тех роковых решениях, которые усугубили трагедию моряков „Новороссийска“ и привели к новым жертвам. Я не претендую на то, что мои рассуждения — истина в последней инстанции. Но, как инженер, специалист, офицер, я обязан сказать всю правду, какой бы горькой она ни показалась…
…В начале 2-го часа ночи 29 октября 1955 года я был разбужен в постели взрывом очень большой силы. Этот взрыв мне показался необычным, как бы двойным, то есть следовавшим один за другим с весьма незначительным интервалом. Всматриваясь в ночную темень из окна, обращенного на площадь Революции, я подумал, что это были выстрелы береговой батареи.
Только утром, придя на службу, я узнал от своих товарищей о страшной трагедии… Чуть позже до нас дошла печальная весть, что при опрокидывании корабля, вероятно, погиб и наш начальник — инженер- капитан 1-го ранга Виктор Михайлович Иванов. Вместе с ним был и инженер-капитан 2-го ранга Д. И. Мамонов, которому посчастливилось уцелеть. Вот что он нам рассказал:
— Иванов поднялся на верхнюю палубу вместе со мной и доложил комфлоту, что корабль находится в критическом состоянии, необходимо принять срочные меры по эвакуации личного состава. Этот доклад вызвал у Пархоменко яростный гнев. Он разразился в адрес начальника Техупра грубой бранью за то, что тот покинул ПЭЖ без его ведома, и приказал ему немедленно вернуться на место и продолжать работы по спрямлению корабля.
Пробираться среди множества людей по скособоченной палубе было нелегко. Крен быстро нарастал. Я понял, что корабль вот-вот перевернется. Отстав от Иванова, я вскарабкался на высокий борт. Едва успел перелезть через леера и спуститься к привальному брусу, как полетел в воду вместе со всеми…
Обо всем этом Мамонов рассказал позже. А тогда, в то черное утро, мы вместе с инженер-капитаном 1-го ранга А. С. Жадейко отправились на Графскую пристань. Оттуда нам хорошо было видно, как над водной гладью Северной бухты вздымалась темная громада подводной части перевернувшегося линкора. Мы прикинули высоту его борта — около трех метров… По обширному днищу быстро сновали люди. Несколько газорезчиков со шлангами в руках искали место для безопасной резки. Ступицы гребных винтов и их дейдвуды еще находились над поверхностью моря, так как в воду уходила только нижняя часть лопастей.
Громадный груз, весом более чем 26 000 тонн, предельно спрессовал воздух в приднищевой части корпуса. Под этим чудовищным стальным колпаком томились в ожидании спасения десятки молодых людей. Они не хотели верить в столь нелепую смерть, не хотели покоряться слепому року. На всю Северную бухту разносились их отчаянные стуки изнутри корпуса. Эта тревожная дробь острой болью отзывалась в наших сердцах. То была боль сострадания и боль бессилия: мы не могли сию минуту прийти им на помощь. Оставалось ждать и надеяться, что будут приняты действенные меры, что большинство пленников все же вызволят из смертельной ловушки.
Обнадеживало то, что примерно часам к 10 утра погружение корабля фактически приостановилось. Его плавучесть стабилизировалась, и линкор в перевернутом состоянии как бы обрел свою новую ватерлинию. Огромный объем сжатого воздуха, скопившегося и его отсеках, позволял надеяться на выживание тех, кто оставался в „воздушных мешках“.
И тут мы с ужасом увидели, что из кормовой оконечности судна полетели искры. Там резали днище! Два или три человека со шлангами (или проводами) спустились на ступицы гребных винтов. В обшивке транцевой кормы, примерно в районе коридора гребных валов, но выше метра на полтора от дейдвудных втулок, газорезчик за 20 минут вырезал дыру диаметром около 700 мм. Едва была прорезана обшивка корпуса, как из отверстия с нарастающей силой стал вырываться сжатый воздух. Под мощнейшим напором свистящий рев этой бушующей воздушной струи разносился по всей округе, заглушая стуки моряков в корпус…
Кричать с берега „Что вы делаете?!“ было бесполезно. Дыра вскоре была прорезана, и из нее выбралось человек семь моряков — те самые, что сумели пробраться из электростанции через днищевую грязевую цистерну к кингстону.
Спасать этих матросов, конечно, было нужно, но не в первую очередь!
Мы с Жадейко поспешили вернуться в Техупр флота. Здесь уже офицеры бурно обсуждали события. К нам заглянул наш куратор — Леонид Георгиевич Сучилин (было часов 12 дня). Мы наперебой стали высказывать ему свои соображения. Предлагали немедленно заварить отверстие и срочно создать воздушный подпор. Для этой цели использовать высоконапорные воздушные компрессоры, имевшиеся у военных строителей и на предприятиях флота. Доказывали, что потребуется создать подпор не больше одной атмосферы. Ведь обшивка корпуса сохраняла герметичность на непрерывном участке от кормы до носовой переборки погребов главного калибра. Это составляло 150 метров, то есть свыше 3/4 длины судна! Таким образом, общая площадь неповрежденного днища простиралась на 3900 квадратных метров. Элементарный расчет говорил, что для поддержания корабля на плаву необходим был подпор всего лишь около 0,7 атмосферы.
Предлагали мы и приварить к днищу шлюзовой тубус — один из отсеков списанной подводной лодки-„малютки“. Этот тубус можно было бы приваривать поочередно в разных частях днища, где позволяли топливные цистерны, прорезать обшивку без опасения стравить „воздушную подушку“ в атмосферу и выводить людей.
Выслушав нас, Леонид Георгиевич тяжело вздохнул: „Все это я уже предлагал в штабе флота. Но что там творится сейчас… Слушают только самих себя“.
