полном смысле «русское чудо», в самом хорошем понимании этих слов. Я глубоко понимал это. В буквальном смысле руки чесались построить этот корабль, и построить быстро, хорошо, надёжно. Это объясняет многие мои действия, о которых я расскажу позже. А пока замечу, что, когда началась сборка секций, блоков и формирование корпуса, я ежедневно утром и вечером обязательно был в цехах № 11 и № 16, и не потому, что мне, как директору, обязательно нужно было так часто бывать в этих цехах, а потому, что, глядя на секции и блоки, я лучше представлял, каким будет этот корабль. Двигало мною не любопытство, но нетерпение и гордость за наше дело. Хотите — верьте, хотите — нет, но иногда я гладил вырисовывающиеся наружные обводы секций и блоков, словно это были живые существа.
Так почему же всё-таки не «авианосец»?
Первая причина состояла в том, что существует международное соглашение, запрещающее авианосцам заходить во внутреннее Чёрное море, а поэтому считалось, что могут возникнуть трудности с проходом этих кораблей через Босфор и Дарданеллы. Министерству иностранных дел была заказана исследовательская работа. В результате определились: с выходом через проливы вновь построенных авианосцев и с возвращением их в Чёрное море для ремонта проблем не будет. Причина отпала.
Вторая причина — это попытка скрыть, что строится совершенно другой, новый корабль. Тот же номер проекта, такое же наименование класса корабля — это легенда прикрытия, а попросту дезинформация. Но продержалась она не долго.
Нельзя было скрыть строительство испытательного комплекса на аэродроме в г. Саки, нельзя было скрыть установку 900-тонных кранов на стапеле, удлинение стапеля, строительство судовозной автодороги между цехом сборки секций и стапелем, строительство предстапельной плиты и многое другое. Ну, а когда началось формирование корпуса корабля на стапеле из крупных блоков весом по 1700 т, во всем мире в прессе начался ажиотаж.
Строить авианосец по такой технологии не могли даже американцы на своей лучшей верфи в г. Ньюпорт-Ньюс. Американцы начали следить со спутников, как развиваются дела на заводе. Техника позволяла различить на стапеле предметы размером 300 мм. Видимо, не было в мире ни одной серьёзной газеты или журнала, которые бы не опубликовали фотографии завода со спутников. Мне эти издания попадали сотнями.
Много раз, когда я появлялся в Москве, в Минсудпроме, меня находили какие-то люди, показывали фотографии завода и по положению секций и блоков на стапеле просили определить дату, когда эти снимки могли быть сделаны. Поскольку на стапеле я бывал ежедневно, то я это делал довольно точно, а несколько раз вообще назвал совершенно точную дату снимка.
Фотографии были очень чёткими. Поэтому Госбезопасность начала подозревать, что они выполнены с пролетающих самолётов. Эта версия не отметалась, как невозможная. В конце концов, Академии наук СССР было поручено проверить её. Впоследствии я ознакомился с заключением Академии наук. Точно зная линейные размеры кранов и их искажения на фотографиях, ученые рассчитали место, откуда делались снимки. Один снимок был выполнен из района Харькова, второй — Донецка с высот 600 и 400 километров. Объяснили они и необычную четкость фотографий.
Попадала мне и закрытая американская информация с разного рода рассуждениями о технологии строительства и конструкции корабля. Всегда в этой информации отмечались необычно высокие темпы строительства корабля. Эта информация позволяла сделать вывод, что агентурной утечки нет, всё, что они знали, приходило со спутников. По этому вопросу мне тоже приходилось давать в Москве заключения.
То же самое происходило с комплексом «Нитка» в г. Саки.
В целом секрет, что мы строям авианосец, продержался не долго. При теперешней технике скрыть создание такого корабля невозможно.
И всё-таки корабль авианосцем не называли. По-прежнему он был «тяжелым авианесущим крейсером». Несколько раз на самом высоком уровне, на совещаниях в Кремле, в Министерстве, в Главном штабе ВМС я назвал корабль «авианосцем». Меня поправили.
Сейчас я понимаю, что класс корабля скрывали не от противника, а от престарелого руководства страны. Видимо, им был неугоден такой корабль, вот и угодничали перед ними: «Чего изволите? Крейсер? Будьте любезны, только бы не волновались». Вот и вся причина, почему скаковую лошадь называли ишаком. Видимо, отсюда и длительные потуги при принятии решения о создании авианосца.
Подготовка к строительству авианосцев началась давно, в 1976 году. В начало 1976 года было принято решение о создании испытательного и учебно-тренировочного комплекса на аэродроме в г. Саки. Открытое название этого комплекса — «Нитка». В этом же 1976 году было принято решение об оснащении завода двумя кранами грузоподъемностью по 900 тонн.
Видимо, разговоры об этих решениях велись в 1974–1975 годах. 1975 год — это год, когда был успешно сдан первый ТАКр, заводской № 101 «Киев» и спущен второй корабль «Минск». Стало ясно, что наша промышленность готова к созданию таких крупных авианесущих кораблей.
Были в стране державные мужи. Это, прежде всего, Главном ВМС Сергей Георгиевич Горшков. Стране повезло. Он пробыл главкомом почти 30 лет. Это благоприятно сказалось на развитии флота. Многие образцы морской техники превзошли США. Это и подводные ракетоносцы, и корабли с газовыми турбинами, суда на воздушной подушке, экранопланы и многое другое. При нём Российский флот вышел в океаны.
Американцы завидовали, что у России есть такой главком, завидовали, что он командует ВМФ 30 лет. Завидовали, потому что понимали: для развития флота, как нигде, нужна стабильность руководства и флотом, и промышленностью в течение длительного времени. Таким был Главком Горшков.
Под стать ему были и министры судостроительной промышленности Борис Евстафьевич Бутома и Михаил Васильевич Егоров. Они были знатоками своего дела.
Все они имели очень серьёзную опору и в Политбюро, и в правительстве в лице Дмитрия Федоровича Устинова.
Но что же такое «Нитка»? Фактически, это палуба авианосца, вписанная в бетонную взлетно- посадочную полосу на военном аэродроме в городе Саки.
На этом аэродроме две полосы: старая и новая. Я обратил внимание, что старую полосу называют ещё «немецкой». Оказывается, эта полоса была построена немцами во время оккупации Крыма и предназначалась для базирования тяжелых бомбардировщиков, которые должны были наносить бомбовые удары по нефтепромыслам Баку.
В 1945 году эта полоса приняла самолёты, на которых с острова Мальта на Ялтинскую конференцию прибыли Черчилль и Рузвельт.
В 1976 году на этом аэродроме, кроме авиации Черноморского флота, базировался полк самолётов вертикального взлета Як-38, где готовилась техника и личный состав для кораблей нашего завода. Подчинялся этот аэродром командиру 33 центра в Николаеве. Вот на «немецкой» полосе и была создана «Нитка».
«Нитка» состояла из нескольких блоков. Один блок включал паровую катапульту и три аэрофинишера. Он предназначался для разгона до посадочной скорости габаритно-весового макета самолёта, проверки и тарировки самих финишеров и отработки элементов зацепления за финишер.
Второй блок состоял из четырех финишеров. Один из них одновременно мог быть аварийным барьером. На этот блок могли садиться самолёты с воздуха. Поэтому этот блок был оборудован светотехникой посадочной полосы, глиссадной светотехникой и радиолокатором, обеспечивающим работу пилотажного прибора самолёта. В дальнейшем «Нитка» оборудовалась комплексом радиотехнического обеспечения ближней навигации, управления полётами, захода на посадку и посадки.
Была на «Нитке» и вторая катапульта, направленная в сторону моря. Впоследствии от неё отказались, так как для катапультного взлета можно было использовать первую катапульту.
Кроме того, на взлётной полосе были устроены взлётные трамплины с уклоном 8° и 14°. На блоках смонтированы и испытывались задерживающие устройства и газоотбойные щиты.
В первом и втором блоках, под полётной палубой, которая стала частью взлетно-посадочной полосы, располагались котельное отделение, обеспечивающее паром катапульты, отделение аккумуляторов пара, паровая катапульта, помещения аэрофинишеров и целый ряд помещений с записывающей, вычислительной и научной аппаратурой.
