этого он работал заместителем начальника цеха 18 по подготовке производства. Обычно на этой должности получают больше «тумаков», чем «пряников». Но Андриевский работал замечательно. Он организовал капитальный ремонт десятков мостовых кранов, ремонт металлоконструкций цеха, заменил витражи, освещение, коммуникации. И всё без ажиотажа, инициативно, без подсказок. В общем, вёл себя, как хозяин. Вот тогда я его и приметил.
Став начальником цеха 9, он очень быстро навел порядок в производстве котлов. Организовал своевременный запуск в производство, обеспечил оптимальные заделы, расширил фронт работ на котлах, организовав поточное производство, организовал участок, доводивший котел до готового агрегата, включая работы теплоконтроля и электромонтажные, организовал ряд новых производств, в том числе и уникальных, например, котлы с оребренными трубами и многое другое. Цех начал ритмично выдавать котлы заводам Юга, помогал котлами Северу, если не успевали ленинградцы, да ещё и ремонтировал котлы Военно- морскому флоту.
Постепенно ажиотаж вокруг котлов стал угасать, а через год-полтора вообще прекратился. Уже никто не говорил о новом цехе на нашем заводе, о новом заводе на Волге. Отрасль ритмично получала котлы. Вот цена одного человека, начальника цеха, скромного, незаметного, но, безусловно, замечательного человека — Валерия Васильевича Андриевского.
Но продолжу рассказ о реконструкции стапеля.
Теперь уже нельзя было говорить о сносе старого котельного цеха, он исправно работал, а значит и стало невозможным иметь предстапельную площадку в 40–45 тыс. кв. метров. Снос бытовок цеха 16 много не добавлял. А вот столовую цеха 16 решили снести, построив новую. Проект реконструкции стапеля так и был разработан. Но стало жалко. Отложили до будущих времён, да так всё и осталось. Предстапельная площадка стапеля «0» имеет площадь 18 тысяч квадратных метров.
Как-то на одной из коллегий Минсудпрома выступили начальник 7 Главного управления Маланченко и замминистра Шапошников и предложили один из наших 900-тонных кранов установить над сухим доком завода «Океан», организовав боковую преддоковую площадку, Министр дал задание проработать этот вопрос, несмотря на мои протесты. Но всё обошлось. Док спроектирован не только без преддоковых площадей. Продольная стенка дока спроектирована так, что не выдерживает нагрузки от такого крана, вес которого без груза 3500 тонн. Модернизация дока исключена. Диву даёшься, ведь тысячи инженеров видели проект нового дока и такие просчёты.
В начале 1977 года контракт на поставку двух козловых крахов грузоподъемностью по 900 тонн с финской фирмой «Коне» был подписан. Вместе с оснасткой для монтажа этих кранов и тремя портальными кранами для этого же стапеля стоимость контракта составила 20 млн. долларов.
Предстояло выполнить большой объём сложных гидротехнических работ. Подрядчиком был определен Одесский комбинат Черноморгидрострой Минтрансстроя СССР. Это была мощная организация, строящая порты. Все причалы на нашем заводе строили они. К этому времени эта организация окончила строительство огромной стройки — Новогригорьевского порта и припортового химического завода (теперь это порт Южный). Финансировал эту стройку американский миллиардер Хаммер. Под эту стройку они развили большие мощности, и, поскольку она окончилась, Черноморгидрострой мог быстро переключиться на нас.
Но до начала строительства надо было иметь проект стройки и проект организации работ.
Главным был вопрос выбора способа разгрузки громадного крана на заводе. От этого зависело, в каком виде или в какой степени готовности будут поставляться краны, как будут транспортироваться. От этого же зависело, какие сооружения для разгрузки надо готовить на заводе.
Обычно грузовые балки таких кранов длиной 150 м и весом 2500 тонн накатывались с понтона или дока по временному рельсовому пути. В нашем случае бокового подхода не было. Кто-то из наших заметил, что грузовая балка длиннее транспортного понтона. С обеих сторон она выступает метров на 20–25. Тут же появилась идея построить два пирса со штатными подкрановыми путями. Понтон с краном поставить между пирсами так, чтобы консоли нависли над подкрановыми путями, затем понтон притопить и вывести из-под балки. Изящное инженерное решение. Мне кажется, что идея принадлежала начальнику проектно- расчётного бюро нашего конструкторского отдела Гарри Абрамовичу Волочинскому.
Строительство двух пирсов такой грузоподъемности дело, конечно, дорогое, но оно позволяло очень просто, надежно и быстро произвести разгрузку понтона, который надо было возвратить в Финляндию вокруг Европы.
Отменно отреагировала и использовала новые возможности финская сторона, поскольку появилась возможность отправить нам грузовую балку в полном сборе: с верхней и нижней грузовыми тележками, кабиной управления, гибкой кабельной подвеской и пр. Всё это на много сократило сроки монтажа и приблизило ввод кранов в эксплуатацию.
Кто-то наговорил министру М. В. Егорову, что уж больно дорогая стройка на Черноморском заводе. Я уже был директором. На каком-то совещании он поднял меня и очень резко, в своей манере, не то сказал, не то спросил: «Макаров, ты опять деньги в сваи?» Я ему доложил то, что описано выше.
Кроме этого, сказал, что, благодаря пирсам, 900-тонные краны могут выдвигаться на воду. Появляются уникальные возможности: спускать на воду или поднимать на берег для ремонта корабли спусковым весом до 1500 т, выгрузить или погрузить на судно большие грузы и проч. И действительно, вскоре всё это пригодилось. Мы сделали надстройку для корабля «Диксон», строящегося в Севастополе, и одним подъёмом поставили её в полном сборе на корабль, на предстапельной площадке сделали док для экраноплана и краном спустили на воду, так же построили проставки для заказа 105.
В 1985–1986 годах появился у нас заказ на авианосец с атомной энергетикой. Нужно было размещать новое производство: атомные паропроизводящие установки. Полгода я метался, не находя решения. Было ясно, что под большими кранами нужно строить специальное производственное здание, в котором окончательно собирать АППУ, потом выкатывать их из цеха и большими кранами в готовом виде грузить на корабль. Но было два «но». Первое: проектирование и строительство обычного производственного цеха займёт, по опыту цехов 11 и 8, до десяти лет и будет серьёзно мешать формированию кораблей. Второе: мне было жалко занимать предстапельные площади, они и без того были урезанными.
В то время меня пригласили в Болгарию на 25-летие Минрыбхоза. Незадолго до этого они купили у нас супертраулер пр. 1288. Кто-то нашел документы, что 25 лет назад я сдавал им траулер проекта 394, с которого начался океанский промысел в Болгарии. В последний вечер визита министр пригласил меня в ресторан. В середине ужина я вдруг увидел над головой вместо потолка звёзды. Оказывается, там была раздвижная крыша.
А что, если так же сделать цех АППУ с раздвижной крышей? Тогда не надо будет выкатывать АППУ из цеха. В таком случае его можно делать плавучим и не занимать предстапельные площади. А раз это будет плавучее сооружение, мы можем быстро самостоятельно спроектировать и построить его без Госстроя, Стройбанка, неповоротливых подрядчиков, разного рода лимитов и т. д. Для устойчивости в горизонтальном положении решили, что понтон будет свободно опираться на лёгкие свайные опоры после балластировки водой. В случае необходимости его можно переставить в другое место.
Всё так и сделали. Обсуждая этот вопрос с технологами, мы уже тогда решили, что, если когда-то придется строить торговые дизельные суда, то в этом цехе можно будет полностью собирать любой дизель и в готовом виде грузить на корабль. Так это сейчас и делается. Таких условий для сборки дизелей нет ни на одном заводе СНГ. Это ещё один просчёт на заводах «Океан» и «Залив».
Через несколько месяцев Э. Э. Шнэйтор принёс мне фотографию новой финской верфи с сухим доком, таким же краном и таким же зданием для сборки дизелей, но на предстапельной площадке.
Вот так были созданы на нашем заводе уникальные технологические возможности. Они ещё далеко не исчерпали себя. Сейчас встал вопрос о добыче нефти и газа на шельфе Черного моря. Для этого понадобятся морские буровые установки на жестких опорах. Лучших условий для создания буровых, думаю, нет нигде в мире. Строящимся танкерам они серьёзно мешать не будут. К этому надо добавить возможности нашего машиностроения.
Буровые Украина собирается закупать за тридевять земель, за рубежом. А что, если объединиться с инофирмами, имеющими опыт, использовать их специальные механизмы и устройства, а корпусные работы, насыщение и обстройку делать у нас на заводе, рядом с будущими промыслами? Видимо,
