Конструктивно это выглядело так: во взлетной полосе были сделаны котлованы, облицованные железобетоном. На днищах этих котлованов были устроены фундаменты. На этих фундаментах завод должен был собрать блоки.
Проектирование и общестроительные работы выполняли строители Черноморского флота. Кроме, собственно, «Нитки», военные строители построили морской водозабор с насосной станцией и трубопроводом диаметром 1,5 метра, длиной около 2 км для охлаждения конденсаторов и холодильников аэрофинишеров, линию электропередачи с подстанцией, причальный пирс, две четырехэтажные гостиницы, жильё, мастерские и даже детские сады. Стройка была большой и сложной.
Проектировало блоки «Нитки» Невское ПКБ. Все работы по этому проекту выполнял завод.
Работа была необычайно сложной. Секций блоков делались на заводе и морем перевозились к специально построенному причалу в районе аэродрома. Плавкраном секции весом до 30 тонн перегружались на автотрейлер и доставлялись к месту сборки. Над котлованами завод установил козловой кран грузоподъемностью 50 тонн. В блоках всё было выполнено по-корабельному. Монтажно-достроечные работы выполнялись цехами верфи. На «Нитке» для этого были организованы участки этих цехов, оснащенные необходимым станочным оборудованием.
Завод основательно подготовился к работам на «Нитке». Мы понимали, что от этого будет зависеть дальнейшая программа завода. Раз в квартал на «Нитке» собирался координационный совет: морские авиаторы, военные строители, авиаконструкторы, Невское бюро, завод, Летно-испытательный институт (ЛИИ), Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) авиапрома, управления и институты ВВС, разработчики оборудования для «Нитки» различных министерств.
Руководил советом замечательный человек, заместитель Главкома ВВС ВМФ генерал-полковник Томашевский Александр Николаевич. При нём были развернуты работы по созданию «Нитки».
Военные строители работали так же плохо, как и гражданские. Срывали сроки, врали, работы выполняли некачественно. Особенно плохо шли дела на основных сооружениях: котлованах и водозаборе. Я был вынужден поставить этот вопрос в Москве на заседании Военно-промышленной комиссии Совмина СССР. Вёл заседание председатель — зампред Совмина Леонид Васильевич Смирнов. Присутствовали заместитель Главкома ВМС по капитальному строительству и члены военно-промышленной комиссии, в том числе и наш министр Игорь Сергеевич Белоусов. Я доложил о состоянии дел. Военные строители начали выкручиваться, запутывать дело. Но я был готов к этому.
Начальник 33 центра генерал-лейтенант Стрельников Василий Поликарпович, будущий хозяин «Нитки», порядочный, честный и смелый человек, произвёл аэрофотосъемку стройки. На фотографии были видны неоконченные котлованы и вокруг них — три десятка тысяч тонн металлоконструкций блоков, подготовленных заводом к монтажу. Ничего не объясняя, я предъявил фотографию комиссии. Даже наш министр Белоусов высказал мне свое неудовольствие. Но военные строители поняли, что с нашим заводом надо работать серьёзно, — дела на стройке пошли лучше. Но сроки срывались ещё десятки раз.
В августе 1980 года мне позвонил начальник Главного управления кораблестроения ВМФ Ростислав Дмитриевич Филонович и потребовал прекратить строительство «Нитки». Я отказался выполнять его указания, сославшись на то, что «Нитка» строится по Постановлению ЦК и СМ, и только по их решению может быть прекращена. Тогда Ростислав Дмитриевич сказал мне, что он не будет платить заводу за выполненные работы. У меня был первый сердечный приступ. Что же случилось?
В 1979 или 1980 году в Генеральном штабе появилось письмо заместителя генерального конструктора ОКБ им. Яковлева Александра Сергеевича Яковлева — сына знаменитого конструктора. Он работал над сверхзвуковым самолётом с вертикальным, а вернее, с укороченным взлётом и посадкой, Як-41 и поэтому считал, что самолёты с горизонтальной посадкой на кораблях не нужны, достаточно Як-41.
Адмирал Амелько, бывший командующий Тихоокеанским флотом, а в то время — помощник начальника генштаба по военно-морским вопросам, организовал разработку проекта под этот самолёт на базе ролкеров проекта 1609, которые строились на нашем заводе.
ЦКБ «Черноморсудопроект» под руководством главного инженера Юрия Теодоровича Каменецкого разработал технический проект корабля, номер проекта 10200, шифр «Халзан». На основании этого был подготовлен доклад начальника Генштаба Огаркова на имя министра обороны Устинова, в котором предлагалось строительство «Нитки» прекратить. Вот откуда звонок Филоновича мне.
Но были в России державные мужи. Это опять-таки Главком ВМС Горшков и Главком ВВС Кутахов.
Для самолёта Як-41 нужен был трамплин с уклоном 8°. В начале 1981 года было принято решение о создании такого трамплина на «Нитке». В качестве финишера для Як-41 предполагалось использовать сухопутное тормозное устройство «Надежда». Насколько оно подходило для корабля, никто сказать не мог. Поэтому в конце концов было принято решение о продолжении работ по созданию корабельных финишеров Пролетарского завода. Но для испытаний финишеров нужна катапульта, а значит — энергоблок.
Чтобы не дразнить гусей, катапульту назвали «разгонным устройством», габаритно-весовой макет самолёта — «тележкой-нагружателем». Катапульту в сторону моря решили не делать. В феврале 1981 года, через пять месяцев после остановки работ на «Нитке», было принято решение о завершении строительства «Нитки» в интересах Як-41. Но Як-41 не существовал. Зато были Су-27, МиГ-29. Вот они то и начали летать с 8° трамплина, затем — с 14°, а затем эти самолёты совершили посадку на финишеры.
Технический проект «Халзана» нашим министерством утвержден не был, так как он был гораздо хуже уже созданных авианесущих кораблей. Ну, а «Нитка» сыграла решающую роль в создании авианосца. Об этом я уже писал. Видимо, у руководства Военно-Морского флота и Минсудпрома существовала негласная программа подготовки к созданию авианосцев.
В том же 1976 году, когда было принято решение о создании «Нитки», в Минсудпроме начал обсуждаться вопрос об оснащении стапеля «0» нашего завода мощным крановым оборудованием. Инициатива шла откуда-то сверху. Видимо, поэтому этот вопрос обсуждался в Минсудпроме очень интенсивно. В течение полугода в 1976 и начале 1977 года прошло десяток совещаний, заседаний научно- технического совета и коллегии министерства. ГСПИ, ЦНИИТС, завод готовили к этим совещаниям варианты реконструкции стапеля, прорабатывали возможные варианты технологии, оценивали эффективность этих мероприятий. Поскольку это был вопрос развития завода, наш директор Анатолий Борисович Ганькевич считал, что это епархия главного инженера, на должность которого я был назначен в сентябре 1976 года.
Я понимал, что, как главный инженер, несу ответственность, прежде всего, за эффективность этого мероприятия. Прецедентов оснащения завода такими кранами в Союзе не было, поэтому пришлось засесть за изучение иностранного опыта, оценить наши новые доковые комплексы заводов «Океан» и «Залив».
Для того, чтобы использовать всю грузоподъемность кранов, в зоне их действия нужно было иметь площадки, на которых можно было бы собирать блоки весом до 1600–1700 тонн. Это первое и основное условие эффективной работы кранов. Я нашел описания десятков новых зарубежных верфей. Площадь предстапельных или, вернее, преддоковых мест при такой грузоподъемности кранов на всех новых верфях 40–45 тысяч квадратных метров.
А что на наших новых заводах «Океан» и «Залив»? У них по два крана грузоподъемностью 325 т. Они могут поднимать блок весом до 600 т. Это тоже серьёзно. Но предстапельных площадей у них всего 2,5 тысячи квадратных метров. Можно сказать, что их нет, так, небольшая разгрузочная площадка, а площадей для предстапельной сборки вообще нет.
Когда я доложил об этом на коллегии, то получил единодушное одобрение и поддержку.
У меня были проработки. Чтобы иметь 40 тыс. кв. м площадей, надо было снести столовую, бытовки цеха 16 и больше половины котельного цеха 9. Со мной согласились.
Дело в том, что вопрос с котлами в министерстве в то время стоял очень остро. Два котельных производства на Черноморском и Балтийском заводах не обеспечивали котлами строящиеся суда и корабли. Вопрос несколько раз рассматривался на коллегии. В конце концов было принято решение строить новый современный котельный цех на Черноморском заводе и организовать ещё одно котельное производство на Волге, что позволяло бы транспортировать котлы по воде и на Юг, и на Север. На эти производства уже были подготовлены технико-экономические обоснования.
Но тут на должность начальника котельного цеха был назначен Валерий Васильевич Андриевский. До
