легко. Осторожность, внимательность и сомнение — главные составляющие правильного подхода к делу».
И на другом листке: «Однолинейного прогресса только вперед, только вверх практически не бывает. Прогресс как дыхание: вдох — выдох и снова вдох — выдох. Если опытная машина на первых полетах балует послушанием и миролюбием, бойся ее! Будь настороже и старайся предвидеть, с какой стороны последует удар».
На третьем листке: «Теперь уже никого не надо убеждать, что летчику-испытателю необходима инженерная подготовка. Не столько диплом, сколько подготовка по существу. Перед летчиками с надежно развитым инженерным мышлением надо больше вскрывать дефекты. «Инженерная анатомия» ни в коем случае не должна затмевать «инженерную патологию». Конструкторы свое построят и без нас, а нам их работу судить и не просто констатировать: это хорошо, а вот это плохо. Мы должны возможно точнее прогнозировать, где, почему и когда хорошо может вдруг превратиться в плохо или даже в очень плохо». И опять в скобках, словно реплика будущему оппоненту: «Знаю, есть негласная тенденция: хорошо бы заменить испытателей автоматической аппаратурой. Слишком «умный» летчик — помеха. Дело испытателя: взлети и сядь. Остальное надо отдать приборам, телеметрии.
Пусть приборы точнее меня скажут, сколько, чего, где, то есть точнее измерят, оценят явление количественно; а кто ответит: это хорошо или не очень хорошо, это удобно, сподручно? Пока речь идет о пилотной машине, качественная оценка не менее важна, чем количественная. И дать ее может только живой человек. Только Я! И нестандартные решения в нестандартных обстоятельствах тоже моя — человека — привилегия».
Хабаров посмотрел на часы. Подошло время очередной тренировки. Он отложил карандаш и взялся за резиновые хвосты. Пока сгибал и разгибал руки, в голову пришла новая мысль: «А не включить ли в книгу подробный разбор каких-то характерных, особо поучительных полетов — удачных и неудачных? Пожалуй, это будет оправданно. Надо только хорошенько отобрать примеры».
И, продолжая растягивать резиновый бинт, Виктор Михайлович начал перебирать в памяти «подходящие» полеты.
Отказ авиагоризонта ночью. Это был каверзный случай. Он еле сел тогда. На следующий полет поставили два прибора, но стало не лучше, а хуже — какому прибору верить, когда возникает разница в показаниях? Казалось, простыми средствами задачу не разрешить. Гениальный выход нашел Севс. «Черт с ним, ставьте третий авиагоризонт, можно будет хоть на «элементарное большинство» ориентироваться…»
Пожар в воздухе. Тоже еле сел. В чем, так сказать, соль того полета? Не сумел вовремя оценить истинной меры опасности. Надо было прыгать. Обязательно надо! А он тянул, и его потом не ругали, его, наоборот, представили к ордену и наградили за спасение материальной части. Но он-то знал — случай вывез. Слепой, безмозглый случай…
Посадка с поврежденным рулем высоты… Сел, управляясь одним триммером. Все дружно ругали. Все говорили: «Повезло!» Он лениво отшучивался: «Дуракам всегда везет». И только Алексей Алексеевич спросил: «До этого полета ты пробовал оценить полную эффективность триммера?» И когда услышал утвердительный ответ Хабарова, аж крякнул от удовольствия: «Голова! Ля тэт травай бьен…»
Кажется, он напал на хорошую мысль — разобрать трудные полеты, ничего не скрывая, ничего не приукрашивая, не щадя себя.
Полет надо описывать со всеми подробностями, описывать с позиции стороннего наблюдателя… Вот именно, стороннего…
Полеты! Сколько их было за двадцать лет, и какие были полеты! Наиболее трудные Хабаров просматривал теперь словно бы в кино, словно бы они были вовсе не его полетами.
«Самый строгий и самый справедливый судья летчика — сам летчик, если он, конечно, настоящий и если жив», — так когда-то говорил Хабарову Алексей Алексеевич, так потом говорил Хабаров другим.
Виктор Михайлович потянулся за карандашом и записал: «Меньше учить, больше учиться. Испытатель должен поднимать себя, как любят говорить в армии, методом самоподготовки».
Севс уже заканчивал рабочий день, когда секретарь доложил, что пришел Алексей Алексеевич. Севс подумал: «До чего ж некстати», — Вадим Сергеевич собирался пораньше выбраться домой, звонил жене и сказал, что вот-вот выезжает. Но отказать старику Севс тоже не мог.
Уловив мгновенное колебание во взгляде Генерального, вышколенный секретарь, не задумываясь, предложил:
— Может быть, сказать, что вас срочно вызывают в министерство?..
— Нет. Когда я был еще совсем маленьким, вот таким, — Севс показал рукой на полметра от стола, — мама, очень снисходительный и добрый человек, лупила меня и братьев только за вранье. Просите Алексея Алексеевича.
— Тогда, может быть, предупредить, что вы торопитесь?
— Нет. Я сам справлюсь. Просите.
Алексей Алексеевич показался Севсу сильно постаревшим и каким-то усталым. В последний раз они виделись на похоронах Углова, и хотя времени с той поры прошло не так уж много, а вот поди ж ты — подвело старика.
Обменялись обычными приветствиями: «Добрый день». — «Рад вас видеть». — «А вы неплохо выглядите»… Севс предложил Алексею Алексеевичу кресло не около письменного стола, а подле низенького журнального. Сам расположился рядом, всячески подчеркивая неофициальный характер их встречи.
В свое время Алексей Алексеевич слишком много сделал для Севса, и Генеральный помнил об этом. Помнил и ту знаменитую коллегию, на которой шел длинный и трудный разговор о неудавшейся машине. Момент был, прямо сказать, критический. Все склонялось к тому, что испытания решат прекратить, опытный экземпляр списать. Было уже сказано много горьких для Севса слов.
Наконец председатель сказал:
— В принципе вопрос представляется мне совершенно ясным. И можно было бы принимать решение, но я только что получил записку от главного испытателя Центра полковника Дуплянского. Алексей Алексеевич просит слова. Заслушаем, товарищи?
И тогда поднялся Алексей Алексеевич. Он говорил сдержанно, тщательно выбирая слова.
— Я прошу всех присутствующих попытаться взглянуть на дело, отрешившись на какое-то время от личных привязанностей и антипатий, отложив в сторону переживания. Человеческая трагедия должна быть рассмотрена здесь в чисто техническом аспекте. Вадим Сергеевич Севс со своим конструкторским коллективом создал не еще один самолет, а принципиально новую машину. Габариты, летно-тактические данные, технология корабля опередили все, что было известно, знакомо и привычно до сих пор. Этого, кстати сказать, никто из выступавших не опровергал. Да, Севса и его коллектив постигла тяжелая, трагическая неудача. Однако причины, насколько удалось установить, не связаны с теми принципиально новыми решениями, которые вложены в конструкцию. Они — результат недостаточной надежности двигателей. Так справедливо ли перечеркивать хорошую идею, а я абсолютно убежден, что идея действительно добрая, только потому, что двигатели по состоянию на сегодняшний день оказались недостаточно надежными? Нужна нам машина такого класса и таких возможностей? Нужна! Говоря «нам», я имею в виду — стране, государству, Военно-Воздушным Силам…
— Что вы конкретно предлагаете? — перебил Алексея Алексеевича заместитель министра, решительно настроенный против злополучного корабля Севса. — Только четко.
— Я предлагаю пересмотреть программу и продолжить испытания, расширив доводочные работы по двигателям. Я считаю, что надо с максимальной осмотрительностью довести дело до логического конца…
— А кто…
Но Алексей Алексеевич не дал перебить себя во второй раз:
— Могу предположить, о чем вы хотите спросить: кто согласится вести испытания? Отвечаю: если эта работа будет мне доверена, я готов принять обязанности командира корабля и рекомендовать вторым пилотом Виктора Михайловича Хабарова, штурманом — Вадима Андреевича Орлова, бортинженером — Василия Акимовича Болдина, радистом — Мамеда Акбашева. С экипажем предложение согласовано.
