Оказалось, что радиаторы, которые ставились на самолет, в полете иногда текли, летчики вынуждены были брать с собой бочки с водой и доливать систему в ходе полета. Когда разобрались, увидели существенные конструктивные дефекты. Недостатки устранили. Перешли на пайку радиаторов, а заодно и усовершенствовали их, что избавило летчиков от необходимости возить с собой в некоторых случаях воду.
Это лишь небольшой штрих. В целом же перестройка коснулась всего авиационного производства, образно говоря, до последней заклепки.
Какие приборы, например, теперь были нужны? Те, что позволяли бы летать в любых метеорологических условиях, в любое время дня и ночи. Человек во время полета не всегда ощущает силу тяжести так, как он ее чувствует на земле. Особенно это заметно при полетах в сложных метеоусловиях и ночью. Органам чувств человека должны были помочь надежные приборы.
И приборы, которые позволяли уверенно вести самолет в плохую погоду и ночью, были созданы. Появился гироскопический авиационный горизонт — прибор, определяющий положение самолета в воздухе относительно земли в данной точке местности. Он учитывал скорость вращения земли, самолета и многое другое, что позволяло летчику поддерживать машину в нужном положении независимо от своих ощущений. Появились новые высотомеры, новые указатели скоростей, новые компасы. Особая заслуга приборостроения — создание автоштурманов. С помощью их на планшете с картой можно было видеть место самолета в каждый отрезок времени. До этого исчисления производились по навигационным линейкам.
Создавались и другие приборы, определяющие состояние агрегатов и узлов самолета, обеспечение его бензином, маслом и т. д. Бомбардировочная авиация потребовала, например, новых бомбосбрасывателей. Раньше сбрасывание бомб происходило по команде летчика, без точного учета скорости самолета и сноса ветра. Это был серьезный недостаток. Создание бомбоприцелов и соответствующих оптических прицелов значительно повышало точность бомбометания. Новые бомбосбрасыватели позволяли сбрасывать и по одной, и по две, и по нескольку бомб сразу в зависимости от поставленной перед экипажем задачи.
Новые приборы сами по себе требовали повышения точности их изготовления, применения новых элементов, более тщательной подготовки подшипников и подшипниковых осей, совершенствования технологических процессов. Более широкий диапазон работы приборов потребовал новых кинематических элементов для указателей скоростей и высотомеров. Нужно было обеспечить работу приборов в различных температурных условиях, а также в условиях вибрации и тряски. Значит, выше должна стать культура этой отрасли авиационной промышленности в целом. Нужны кадры, способные справиться с заданиями, нужна и хорошая производственная база.
Хочу подчеркнуть, что все это у нас к началу войны было. На пороге ее страна обладала всем необходимым, чтобы создать собственные сложные и точные приборы, без которых немыслимо строительство боевого воздушного флота, отвечавшего требованиям современной войны. Как же много было сделано только в приборостроении!
В начале тридцатых годов у нас появились первые молодые специалисты — инженеры и техники в этой области. Мы шли по правильному пути, вовлекая в дело главным образом молодежь. Старые специалисты были уже в возрасте, им труднее переквалифицироваться на новую продукцию. Молодежь осваивала все быстрее и легче.
По этому пути шла и мировая практика. Когда в свое время наши специалисты побывали в Америке, они увидели, что на сборке точных гироскопических приборов там работали сравнительно пожилые люди. На обратном пути они посетили филиал той же фирмы в Англии, картина оказалась обратной: эти же приборы изготовляла исключительно молодежь. Ответ на вопрос, почему такая разница, был следующим:
— В Америке производство гироскопических приборов началось давно, а филиал в Англии открыли пять лет назад. Мы совершили бы ошибку, если бы привлекли людей хотя и высокой квалификации, со сложившейся культурой производства, но неспособных к быстрой перестройке на новые приборы.
У товарищей, побывавших в США, сложилось впечатление, что американцы, показывая нам свое приборное производство, полагали, будто, видимо, не только мы, но и наши дети вряд ли сумеют производить эту высокоточную аппаратуру. Они просчитались. Когда мы поехали к ним, большая часть таких приборов у нас уже производилась. Но масштабы этого производства были еще недостаточными. За несколько лет до начала войны один из старейших приборостроительных заводов посетил Серго Орджоникидзе. Ему показали производство гироскопических приборов, авиагоризонтов, полукомпасов и многое другое, что тогда выпускал завод. Когда обход завода был закончен, Орджоникидзе спросил:
— А что, эти приборы точнее часов? В ответ он услышал:
— Товарищ народный комиссар, наши приборы, может быть, не точнее часов, но все же достаточно точны. Но главное — они работают совершенно не в тех условиях, в каких часы. Например, подвергаются таким вибрационным нагрузкам, которых часы не выдержат, да и температура совсем другая.
— Это хорошо, что ваши приборы точны и надежны, — сказал Орджоникидзе. — Но сколько вы их производите?
Ему назвали число.
— А в два раза больше можете выпускать?
— Можем, товарищ народный комиссар.
— А в четыре раза?
— Можем, товарищ народный комиссар.
— А в десять раз?
— Не можем, товарищ народный комиссар. Для этого нужно вдвое или втрое расширить производственные площади и подготовить вдвое-втрое больше квалифицированных работников. Тогда выпустим приборов в десять раз больше.
— А если организовать конвейер?
— Этого сегодня сделать нельзя. Подбор подшипников пока у нас штучный, каждый прибор нужно индивидуально регулировать. С конвейера может пойти второй конвейер — брака.
— Вот вам задача, — сказал на прощание Орджоникидзе работникам завода. — Нужно выпускать приборы на конвейере.
К началу войны такой конвейер на заводе был создан. И если несколько лет назад приборостроители не без труда в условиях мирного времени производили свою продукцию, то благодаря тому, что было достигнуто, уже в новых, исключительно трудных условиях наступившего вскоре военного времени, они это делали в хорошем ритме, добротно, на потоке, обеспечивая боевую авиацию необходимыми приборами без перебоев.
Редкая отрасль вбирает в себя еще столько отраслей, как авиастроение. На авиацию, без преувеличения можно сказать, работает вся страна, причем идет только лучшее — лучший металл, лучший текстиль, лучшая смазка, лучшая резина, и не только лучшее, но и малогабаритное, компактное. Авиация создается по своим авиационным стандартам. Все должно быть надежно, прочно, крепко, по последнему слову науки и техники. Нередко авиация диктовала свои условия, выступала как заказчик того, чего еще не было.
Наш Институт авиационных материалов разрабатывал различные материалы, необходимые для новых самолетов. Требовался, допустим, материал особой прочности, например особая сталь. Институт создавал ее, выпускал экспериментальную партию на каком-либо заводе, затем составлял паспорт, и все это отправлялось в соответствующую отрасль промышленности — выпускать для нас марку такой-то стали. Или, например, лакокраски. Многие детали самолетов тогда были деревянными, обтянутыми перкалем. Покраска улучшала аэродинамические качества боевой машины, сохраняла ее от дождя, снега и солнца. Если краска на самолете была бы шероховатой, шершавой, пузырчатой, то это уже плохо. Тот, кто видел довоенные самолеты и самолеты времен войны, помнит, что обтянуты они были как барабан, а при простукивании и крыло и фюзеляж издавали характерный звук. Значит, мы просили соответствующие лаки, даже сами изготовляли их, передавая затем свою технологию предприятиям, которые уже налаживали его заводское производство. Подобное было с резинотехническими изделиями. В самолете очень много всяких прокладок, бензопроводов, маслопроводов и т. п. Многое одевается в резину, и в резину специальную. Изготовить ее не просто, тем более наладить массовое производство. Зачастую помогало то, что мы сами создавали нужный материал и клали его на стол заказчика.
