Бывало и так — нам нужна небольшая партия какого-либо материала. Заказ в масштабах всей металлургии мизерный. Допустим, нужно всего 200 тонн стали в месяц, но стали специальной. Понятно, это создавало для данной отрасли народного хозяйства определенные неудобства. Ведь нужно что-то освоить, что-то перестроить, что-то наладить, от чего-то, возможно более выгодного, отказаться. Не всякое наше желание рождало у поставщиков оптимизм. Но не было случая, чтобы какой-то наш заказ не был выполнен.
Случалось и наоборот: мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились.
Мы были «неудобны» и в смысле заказов на будущее. Прогнозируя развитие нашей промышленности, что во многом определялось теми задачами, которые ставились перед нами, мы подсчитывали, что будет нужно через год или, допустим, через два года, и выходили с соответствующими предложениями. Не было еще мощностей, не хватало какого-то сырья, не доставало еще чего-то, тем не менее все это мы получали. Каждый наш заказ давал как бы толчок той или иной отрасли — она начинала производить высококачественные металлы, высокооктановый бензин, негорючие материалы, какие-то еще специальные вещи, которые в известной степени определяли прогресс экономики или отдельных ее направлений. И всегда мы чувствовали мощную поддержку Политбюро, Центрального Комитета партии, правительства. Нам даже разрешали самим закупать оборудование и ставить его на заводах. Так, для цеха, выпускавшего нержавеющую сталь на металлургическом заводе, прокатные станы были куплены Наркоматом авиационной промышленности.
Остро стоял вопрос о качестве поставляемой нам продукции. На всех основных заводах-поставщиках у нас существовала техническая приемка. Мы имели на этих заводах своих специалистов, которые были как бы нашими глазами и ушами, сообщая, что делается, а что не делается, а главное — следили за качеством. Любой материал, выпускаемый основными заводами-поставщиками, проходил через нашу техническую приемку, которая выборочно проверяла соответствие заданного реальному. Такой контроль осуществлялся и на наших заводах — все поступающие материалы тщательно проверялись и только тогда пускались в дело.
Были у нас в местах сосредоточения заводов-поставщиков и свои конторы материально-технического снабжения, на которые возлагался контроль за исполнением наших заказов. Так как порой путь прохождения какого-либо изделия был довольно длинным, иногда это шло с завода на завод, пока получалось то, что было нам нужно, поэтому важно было иметь на месте орган, который бы следил за своевременностью прохождения изделий и материалов. И когда что-то делал один завод, контора материально-технического снабжения тоже хорошо знала положение дел и в случае намечавшегося невыполнения или срыва сроков принимала меры, иногда информируя наше Главное управление снабжения, если своих сил оказывалось недостаточно. Конторы поддерживали связь и непосредственно с авиазаводами, и там всегда знали, что, сколько и когда им будет отгружено, чтобы не произошло срыва в графике. Наши заводы никогда и никуда не посылали, как правило, «толкачей». Конторы спокойно и деловито справлялись с возложенными на них задачами..
Хочется отметить возросшую роль авиационной науки, которая в этот чрезвычайно ответственный и сложный период во многом способствовала размаху конструкторской работы по созданию новых, более совершенных самолетов, моторов, приборов и в целом успешной деятельности наших авиационных предприятий.
Уже говорилось о Научно-исследовательском институте авиационных материалов. Добавлю, что он проделал огромную и исключительно важную работу накануне войны. Успешно, например, была решена задача защиты от коррозии изделий авиационной техники. На основе систематических исследований теоретических проблем коррозии металлов и широких экспериментальных работ были созданы эффективные методы защиты от коррозии самолетов, двигателей, агрегатов и приборов, что обеспечивало их надежную эксплуатацию в различных климатических условиях.
Борьба за улучшение аэродинамических форм конструкций самолета поставила перед учеными задачу — обеспечить изготовление фюзеляжей и крыльев самолетов более сложной формы, но без снижения прочности изделий и при том же весе.
Особо надо подчеркнуть заслуги Центрального аэрогидродинамического института, новый комплекс которого был сооружен к концу 1940 года. Крупнейший научно-исследовательский центр, где проверялась аэродинамика самолета, где самолеты испытывались на прочность, где проводились статические и другие испытания, был оснащен самым современным оборудованием, без которого немыслимо было испытание создававшихся тогда самолетов. Исключительную ценность представляли лаборатории больших скоростей и огромная аэродинамическая труба, позволявшая «продувать» самолеты в натуре на дозвуковых и околозвуковых скоростях. Именно из этих труб, образно говоря, вылетала в 1940 году наша авиация, разгромившая фашистскую и завоевавшая в ходе войны полное господство в воздухе. А околозвуковая труба и соответствующие лаборатории сыграли огромную роль и в развитии реактивной авиации в ходе войны и после ее окончания.
Рядом с ЦАГИ вырос целый научный город. Сравнить прежний Центральный аэрогидродинамический институт с созданным к началу войны — то же, что сравнить любой средний кинотеатр с Кремлевским Дворцом съездов. Помню, в конце 1940 года мы показывали новый ЦАГИ К.Е. Ворошилову, в ту пору заместителю Председателя Совнаркома и председателю Комитета обороны при СНК СССР. Когда он поднялся на крышу большой натурной трубы, то, пораженный, воскликнул:
— Так это же выше здания Совнаркома в Охотном ряду!
Тогда это было самое высокое здание в Москве.
С крыши натурной трубы открывалась изумительная панорама всего научного городка, по масштабам сравнимого с нынешним Новосибирским академгородком. В новом Центральном аэрогидродинамическом институте удивляло все: и грандиозность сооружений и современность оборудования, и совершенность многих технических решений. Во всем виделась индустриальная мощь страны. И как не поразиться, глядя, как на весы аэродинамической трубы ставят для продувки огромный бомбардировщик. Двигатели этой трубы имели по тому времени огромную мощь. Их оборудовали самой совершенной автоматикой. Создал все это завод «Электросила». Если учесть, насколько было непросто доказать необходимость этого грандиозного строительства, то сделанное заслуживает еще большей похвалы.
И тут следует отдать должное А.Н. Туполеву: новый Центральный аэрогидродинамический институт был во многом его детищем. Это он сумел войти в свое время в правительство и доказать, что затраты на сооружение этого гиганта окупятся. ЦК ВКП(б) далеко смотрел вперед — при огромных еще нуждах страны посчитал необходимым выделить соответствующие средства на создание первоклассного научно- исследовательского центра, что позволяло нашей авиационной науке быть на самом высоком уровне. Дело было задумано и осуществлено масштабно и рассчитано на десятилетия.
Новые скорости и высоты создаваемых самолетов породили массу проблем, разрешить которые помогала наука. Учиться на катастрофах было слишком накладно. Многое должно было теперь решаться еще на земле. Какие вопросы вставали перед учеными? Вопросов было много. Вот в полете возникает тряска, какая-то непонятная «лихорадка» — и самолет разваливается. Загадочному явлению поначалу не находили объяснения. Особое коварство его состояло в том, что оно никак не предупреждало о себе и длилось всего несколько секунд. С земли казалось, что самолет взрывается. Породили это явление, названное флаттером, повышенные скорости полета. Работники ЦАГИ во главе с Мстиславом Всеволодовичем Келдышем, будущим президентом Академии наук СССР, взялись за разгадку флаттера. Расчеты и эксперименты помогли установить, в чем дело. Ученые поехали на заводы. Теперь все знали, что нужно делать, чтобы избавиться от флаттера.
Ученые давали рекомендации, которые повышали технические характеристики и боевые качества новых самолетов. Они помогали создавать новые профили крыльев. Многое было сделано для улучшения аэродинамики винтов. Проводилась большая работа по повышению прочности самолетов, мощности и высотности двигателей и т. д.
Говоря о значении ЦАГИ и науки, не могу не отметить тут исключительной роли С.А. Чаплыгина. Вместе с Н.Е. Жуковским он создал новую науку — аэродинамику, ставшую теоретической основой развития
