наших авиационных заводов, обретя как бы новые силы, выпускал боевую продукцию до тех пор, пока не капитулировала фашистская Германия.
Если в свое время в наркомате успешно прошли технологические конференции, сыгравшие очень большую роль в переводе авиационной промышленности на поток, то теперь наркомат провел научно- техническую конференцию институтов. Каждому институту был отведен день, и мы слушали доклады ученых Центрального аэрогидродинамического института, Центрального института авиамоторостроения, Всесоюзного института авиационных материалов, Летно-исследовательского института и других. Это был крупный форум авиационных научных сил, созванный в самый разгар войны, на котором шла речь о многих насущных и перспективных вопросах. Были намечены ближайшие перспективы развития скоростных самолетов и пути увеличения мощности серийных моторов, всесторонне обсуждались вопросы создания и применения материалов-заменителей в самолето- и моторостроении, предлагались новые методы скоростной сварки самолетных конструкций, демонстрировались новые обшивочные материалы для самолетов, выдвигались идеи по внедрению автоматики в винтомоторную группу, оценивались результаты исследований в области аэродинамики, в создании охлаждающих устройств авиадвигателей, в использовании реакции выхлопа, работе реактивных патрубков и т. д.
Только по перечню этих докладов можно представить, как много сил отдавали наши ученые тому, чтобы помочь конструкторам и заводам непрерывно совершенствовать самолеты и моторы. Изучались не только дальнейшие возможности советских серийных самолетов и моторов, приборов и другой авиационной техники, но и вражеские самолеты, их модификации, а также самолеты других иностранных государств. Многими вопросами занималась наша авиационная наука в разгар войны. Институты авиапромышленности были прочно слиты с производством.
Расскажу только о некоторых вещах, которые решались нашими учеными. К началу войны у нас уже имелась броневая авиационная сталь. Эта сталь применялась для защиты наиболее жизненно важных частей самолета — мотора, кабины, радиатора, прежде всего у штурмовиков. Авиационная броня отличалась от обычной тем, что обладала свойством не сдерживать энергию пули или снаряда, а разрушать их. Если применялась обычная броня, то для остановки пуль калибра 7,62 и 12,7 миллиметра ее толщина должна была составить соответственно 15 и 35 миллиметров. Один квадратный метр такой брони весил от 120 до 280 килограммов. Самолет с таким «панцирем» не мог обладать высокими летно-техническими характеристиками.
И вот ученые предложили другую броню, при столкновении с которой пуля разрушалась. Как? Хотя бронебойный сердечник авиационной пули и сделан из очень прочной стали, но если поместить на пути пули даже обыкновенный карандаш, то, встретившись с ним она начинала вращаться. Такая пуля уже ударялась о броню не острием, а плашмя. Остановить ее теперь было легче. Подобный, но неизмеримо больший эффект достигался, когда на пути пули оказывался тонкий, всего 3-миллиметровый лист высокотвердой стали. Сердечник пули ломался о несимметричные контуры сделанной ею же пробоины. А за первым листом шел второй лист брони, которую пуля или снаряд авиационной пушки пробить уже не могли.
Вот такую так называемую экранированную броню, состоявшую из двух раздельных листов, и создали наши ученые С.Т. Кишкин и Н.М. Скляров в ходе войны. Обладая значительно меньшим весом в сравнении с обычной броней, экранированная броня обеспечивала надежную защиту экипажа самолета в зоне большой насыщенности огнем.
Однако мало было получить такую броню, требовалось еще приспособить ее к сложному самолетному контуру так, чтобы при стыковке листов на поверхности не было ни малейших неровностей. Помогла изотермическая закалка, совмещенная со штамповкой. Сталь точно сохраняла заданную форму. А когда остро встал вопрос о замене дефицитных элементов брони, появилась броня, в которой никеля было в два, а молибдена в три раза меньше, чем в прежней. Пулестойкость же се сохранялась.
Для выпуска бронекорпусов на одном из заводов построили две поточные линии: одну — с регламентированным ритмом, другую — со свободным, что позволяло маневрировать силами. В результате совместных усилий ученых-металловедов, технологов, производственников был обеспечен массовый поточный выпуск бронекорпусов для штурмовиков по строгому суточному графику.
На первом этапе войны на наших самолетах устанавливались металлические бензиновые баки, которые доставляли летчикам немало хлопот. Нередко после нескольких полетов в местах сварки появлялись трещины, баки текли. А при попадании пули или снаряда в бак начиналась такая течь, которую уже ничем нельзя было ликвидировать. Заусеницы, которые появлялись на выходном отверстии, не позволяли затянуться резиновому протектору, обтягивавшему бак. Бензин вытекал свободно, что зачастую заканчивалось пожаром.
И вот нашли заменитель металла. Им оказалась так называемая листовая фибра — специально обработанный сорт бумаги. На Ленинградской бумажной фабрике имени Володарского и на Заволжской фибровой фабрике широко поставили опыты по производству в промышленных условиях этой бумаги — основы фибры. Более 20 сортов ее проходило специальные испытания при различных температурных режимах и различной дозировке насыщения химикалиями. В результате выявили лучший сорт фибры. Ее назвали «флак-фибра листовая, авиационная, конструкционная». Такой материал раньше промышленность не производила.
Испытывались фибровые бензиновые баки в заводских условиях в на полигонах. По ним стреляли из немецкого оружия — пулями калибра 7,92 миллиметра и 15-миллиметровыми снарядами, но баки держались, сохраняя герметичность даже с 17 пулевым а пробоинами. Испытали новые баки и при вибрации. Больше 38 часов находился в воздухе в общей сложности самолет с фибровыми баками, совершив 230 посадок и 2 тысячи фигур высшего пилотажа, — и никаких изъянов. Оказалось, что на такие баки не действуют вибрационные нагрузки, а металлические выдерживали лишь двухчасовое испытание. Самолеты с новыми бензобаками летчики назвали непробиваемыми. Создание фибровых баков позволило также экономить на каждом самолете типа Як-7 и Ил-2 55–56 килограммов металла.
Когда новые баки оправдали себя, авиационные заводы активно включились в оборудование ими боевых самолетов. Среди тех, кто принимал активное участие в успешном выполнении этого задания, следует назвать главного инженера одного из авиационных заводов А. Тер-Маркаряна и директора другого авиационного завода А. Велянского. С благодарностью вспоминают боевые летчики и директоров Ленинградской и Александровской бумажных фабрик Н. Иванова и Н. Мурашевич, которые быстро организовали производство бумаги для фибры, а также директора Заволжской фибровой фабрики И. Торопова и заведующую лабораторией 3. Фролову, наладивших выпуск высококачественной бензостойкой флак-фибры.
В дальнейшем под руководством ученого А.В. Ермолаева были созданы и поставлены на самолеты мягкие баки, стенки которых состояли из резины и ткани. Это еще больше отвечало требованиям живучести боевых самолетов. Противник же так и не смог заменить металлические баки на более жизнестойкие.
Важной задачей военного времени являлось создание лакокрасочных покрытий, которые защищали деревянные и тканевые обшивки самолетов от влаги, обеспечивали высокие аэродинамические качества покрытий, а также маскировку самолетов на местности. Особенно сложно оказалось найти такие лакокрасочные покрытия из недешифрируемых красок, то есть красок, которые не были бы видны при наблюдении или фотографировании с самолетов противника, даже если применялись оптические средства со специальными фильтрами. Наши ученые создали комплекс эмалей песочного, зеленого, светло- коричневого и других цветов, которые в различных комбинациях позволяли камуфлировать самолеты, и они оказывались «невидимыми» для противника не только с воздуха, но и с земли, в полете. Особая краска требовалась зимой. Обычную маскировку выполняли любой краской белого цвета, а вот для недешифрируемых красок необходимы были специальные пигменты, которые в ультрафиолетовой части спектра давали такое же отражение, как снежный покров. Они были найдены. Одновременно делали часто и двойную окраску — летнюю и зимнюю. С наступлением холодов специальной белой краской покрывали летнюю маскировочную, предварительно нанеся на нее пленку из водорастворимой смолы. Весной белая краска удалялась, летнее маскировочное покрытие оставалось. Недешифрируемые лакокраски позволили хорошо маскировать наши самолеты на аэродромах в любое время года и уберечь от ударов противника значительное количество авиационной техники.
Во время войны возникло много проблем, например создание авиационных материалов, целиком базирующихся на отечественном сырье, надежность работы клапанного узла авиационных двигателей,
