качества в сравнении с Ил-2, скорость ее полета превышала прежнюю на треть. На высоте около 3 тысяч метров самолет шел со скоростью почти 550 километров в час, а у земли превышал 500-километровую отметку. Коллективы конструкторского бюро и завода затратили много сил, чтобы новый штурмовик как можно быстрее принял участие в боях. В апреле 1944 года построили опытный образец, в июне самолет прошел государственные испытания, а в октябре он уже стал поступать на фронт.
В ходе войны немецкие авиаконструкторы попытались построить самолет, похожий на наш «летающий танк». Для этого они тщательно изучали попавшие к ним подбитые советские самолеты- штурмовики. Однако из этого замысла ничего не вышло. У гитлеровцев не оказалось ни подходящей конструкции, ни нужного двигателя. В качестве штурмовика противник был вынужден использовать истребитель «Фокке-Вульф-190», который не мог выдержать сравнения с Ил-2, тем более с Ил-10.
Вносились дальнейшие изменения в основной фронтовой бомбардировщик Пе-2. С новейшими двигателями конструкции В.Я. Климова самолет имел скорость свыше 650 километров в час, что более чем на 100 километров превышало скорость Пе-2 первых выпусков, и мог нести до 3 тонн бомб, когда первые образцы поднимали максимально тонну. Многое делалось для удобства работы экипажа в воздухе. Был увеличен фонарь кабины летчика, расширили обзор, в кабине штурмана установили крупнокалиберный пулемет, улучшили устойчивость машины в полете и на посадке. В соответствии с требованиями войны провели и другие конструктивные изменения, которые улучшили качества самолета как пикирующего бомбардировщика. Встречаясь с В.М. Мясищевым, который заменил в конструкторском бюро В.М. Петлякова, я всякий раз убеждался, насколько в надежные руки попало его детище.
Совершенствованию самолетов способствовали и другие конструкторы, работавшие в различных областях авиастроения. А.С. Деренковский, А.С. Пацкин, М.И. Огрызков, имена широкому читателю менее известные, создали в ходе войны бомбардировочный авиационный прицел высокого класса для бомбометания с горизонтального полета, впервые автоматически учитывающего высоту и воздушную скорость полета. Прицел состоял из самостоятельного счетно-решающего механизма, заключенного в специальную герметическую коробку, и соединялся с корпусом существующего прицела. По точности бомбометания этот прицел превосходил все отечественные и зарубежные образцы того времени примерно в 2–2,5 раза и имел еще ряд преимуществ, ценных в боевых условиях. Прицел упрощал и облегчал работу бомбардира при подготовке к полету и в самом полете, позволял сводить к минимуму различные операции, а также учитывал маневр бомбардировщика по высоте и скорости полета, вызываемый действием противника или метеорологическими условиями. Прицелы выпускались с учетом бомбометания днем и ночью.
На заводе, где изготовлялись винты для самолетов, конструкторы во главе с К.И. Ждановым, совершенствуя этот важный агрегат, обеспечили многим боевым машинам, в том числе и штурмовикам, высокие летные данные, хорошую скороподъемность и незначительный разбег. На другом заводе под руководством С.Ш. Бас-Дубова в серийное производство были внедрены улучшенные винты для истребительной авиации, лопасти которых обеспечивали высокий коэффициент полезного действия для больших скоростей взлета. Бас-Дубов на базе серийного винта построил и реверсивный винт с мощным пружинным бустером, позволявший улучшить торможение самолета при посадке включением реверса.
Создавались и другие самолетные и моторные агрегаты улучшенной конструкции, в том числе появился бензиновый насос с эжектором, который позволял обеспечить надежную работу авиационного двигателя до высоты 13 тысяч метров, нагнетатель для герметических кабин высотных бомбардировщиков, создававший нормальные условия для экипажа самолета при полете на больших высотах в течение длительного времени, автомат переключения скоростей нагнетателя, автомат, объединяющий управление винтом и газом мотора, что значительно улучшало эксплуатацию моторов в сложных условиях полета, и т. п.
Неизбежность разгрома гитлеровской Германии была уже очевидна, и Центральный Комитет партии направлял наше внимание на перспективные вопросы. Правда, новыми проблемами в области авиации мы занимались до войны и в течение всей войны, но необходимость крупносерийного, массового производства самолетов, которые принимали непосредственное участие в боях, не позволяла развернуть эту работу в более широких масштабах. Однако делалось многое. И это позволило нам почти сразу же после войны выпустить реактивные самолеты, оснащенные современным оборудованием. Если бы в ходе войны мы не занимались этим, вряд ли бы что-нибудь получилось у нас вскоре после ее окончания.
Хорошо сказал академик С.А. Христианович, работавший в ЦАГИ и до войны, и во время войны, когда он стал заместителем начальника этого института:
«На все нужно время, а в науке, может быть, больше всего, потому что от научного исследования до конечного результата, то есть до момента, когда этот конечный результат летает, стреляет и работает, нужно время… Во время войны в авиации мы кроме текущих задач закладывали наше будущее, решая новую, по существу, задачу — создание реактивной авиации. Это обеспечило мощь воздушных сил уже после войны».
В этом смысле интересно признание А.В. Минаева, ставшего в семидесятых годах заместителем министра авиационной промышленности:
«Начиная с 1944 года стала создаваться довольно серьезная база. Наверное, эта база по масштабам и глубине знания была меньшей, чем у американцев и англичан, но, чем больше я изучал этот период, тем больше удивлялся, как много удалось сделать в период войны. Никаких реактивных самолетов в 1946 году не появилось бы, если бы не эти работы».
С начала 1944 года наркомат все больше стал заниматься этими и другими вопросами. К работе подключались все наши научно-исследовательские учреждения. Для проведения опытных работ мы предлагали конструкторам целые заводы, хотя не все смогли этим предложением воспользоваться из-за большой занятости, связанной с серийным производством.
К этому времени выяснилось, что создать реактивный самолет не так просто. В 1941–1942 годах конструкторы были полны оптимизма. Им казалось, что построить такой самолет и пустить его в дело можно в течение нескольких месяцев. Простым казался двигатель, где только вроде и нужна была камера сгорания. Но как раз двигатель-то и оказался на первых порах камнем преткновения. А когда к 1944 году стало получаться с двигателем, оказалось, что уже не подходит конструкция самолета.
В свое время, после первых испытаний БИ-1, была изготовлена небольшая серия этих машин — 20 или 30 экземпляров. Но они, по сути, не пригодились. Самолет теперь нужен был другой. Однако все, что было связано с созданием первой боевой машины с жидкостным реактивным двигателем, пригодилось.
Испытание БИ-1 из-за задержки с разработкой двигателя произошло лишь в мае 1942 года. Испытывал самолет капитан Г.Я. Бахчиванджи, уже побывавший на фронте. Впервые в истории авиации прозвучала команда не от винта, а от хвоста. Очевидец этого полета ученый В.С. Пышнов рассказывал:
— Из реактивного сопла сначала вырвалось слабое пламя, затем раздался оглушительный рев, и огненный факел вытянулся в длину на 3–4 метра. Самолет тронулся, быстро ускоряя движение. Легко оторвался от земли. Потом стал набирать высоту. Бахчиванджи увеличил угол подъема. Самолет уменьшался в своих размерах, но факел за соплом продолжал светиться. Высота — 1500 метров. Самолет делает разворот, факел исчезает. Летчик благополучно завершает полет.
БИ-1 испытывался несколько раз. В одном из полетов он набрал высоту в 3 тысячи метров за 30 секунд. Это был рекорд скороподъемности истребителя. Но неизведанный путь реактивной авиации таил в себе немало неожиданностей. Весной 1943 года государственная комиссия приняла решение испытать самолет на максимальной скорости 750–800 километров в час. Машину к этому полету готовили особенно тщательно. Бахчиванджи поднял самолет с полной заправкой топлива.
«Был очень хороший день, — вспоминает свидетель этого полета конструктор вертолетов М.Л. Миль. — Самолет стремительно и круто набирает высоту. Ушел вверх, вышел на прямую. Грохот громче, факел пламени больше. Скорость неслыханно большая. Внезапно траектория из прямой перешла в параболу. Машина скатилась вниз и разорвалась на земле. Несколько секунд мы стояли молча, потрясенные. Затем взвыла сирена, и помчался санитарный автомобиль…»
Самолет упал в нескольких километрах от аэродрома в речушку и развалился на куски.
Рассказывали, что перед вылетом один из инженеров сказал Бахчиванджи:
— Если поставишь сегодня рекорд скорости, то войдешь в историю.
Имя Бахчиванджи действительно вошло в историю.
За время испытаний он много раз сажал самолет с неработающим двигателем, а в этом полете
