Одобрили наш план и в Центральном Комитете.
В начале 1944 года мы провели Всесоюзную конференцию строителей. Никто, ни одна организация, даже Наркомстрой, не собирали во время войны подобной конференции. Работники Дома архитектора предоставили в наше распоряжение свое здание, где мы организовали выставку проектов, сборных строительных изделий, всевозможных новинок, которые привезли представители строительных трестов. Эта выставка имела огромный успех.
Генеральный план строительства городков и жилых поселков был осуществлен успешно. Причем, как и в авиапромышленности, тут тоже существовал суточный график работы, строители отчитывались за сделанное ежедневно.
Прошли дни, когда не хватало в столовых ложек, а чай рабочие пили из консервных банок. Мы жили все лучше и лучше. И это создавало дополнительные стимулы в работе, хорошее настроение. И хотя время по-прежнему было по-спартански суровым, по виделось окончание войны, а за ним — и новая жизнь, которая в конце концов наступила.
Испытанные в бою
Хочется вернуться к тем первым дням и неделям Великой Отечественной войны, когда начала проходить испытание боем наша авиационная техника, созданная накануне войны. Понятно, что никакие летные испытания, которые проводились заводскими и военными летчиками перед запуском в серию тех или иных самолетов, не могли выявить всех возможностей боевых машин. Лишь боевые вылеты проверяли самолет всесторонне, показывали, чего на самом деле стоит тот или иной истребитель или бомбардировщик и подтвердилось ли все, что было задумано конструкторами. Известный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, доктор технических наук М.Л. Галлай так написал об этом в своей книге «Третье измерение»: «В реальном соприкосновении с противником выявляется многое, чего в никаких других условиях не заметишь».
В первых же воздушных боях выявилась, например, такая важная особенность самолета, как его живучесть. Она включала в себя способность самолета, несмотря на полученные повреждения, продолжать боевые действия или по крайней мере полет. Понятно, почему летчики так высоко ценили это свойство. В мирное время о живучести самолета говорилось лишь в теоретическом плане. Проверить ее в реальном бою, да еще многократно и в широких масштабах, можно только во время войны.
Вот эта проверка и показала исключительную живучесть, например, самолета ЛаГГ-3. В начале войны известный советский летчик А.Н. Гринчик вступил в бой с несколькими самолетами противника. Их огненные трассы заставили его изрядно покрутиться, но он все же сумел уклониться от огня врага, сбить один самолет противника, а другой повредить настолько, что тот, оставив дымный след, вышел из боя. Самолету Гринчика тоже досталось. Одно попадание следовало за другим. Гитлеровские самолеты наседали на него. Вот вражеский снаряд попал в мотор советского истребителя и заклинил его. Сжавшись за бронеспинкой, раненный в руку и ногу, Гринчик наблюдал, как от его машины буквально летели клочья. Были пробиты крылья и фюзеляж, из продырявленных трубопроводов лились бензин, вода и масло. Сорвало фонарь кабины. Но ЛаГГ-3 летел. Вражеские летчики били по нему в упор. Один из гитлеровцев так увлекся атакой, что не успел отвернуть свою машину и, проскочив вперед, оказался на какое-то время впереди нашего самолета. В мгновение ока Гринчик меткой очередью прошил зазевавшегося врага. Остававшйеся на «мессере» снаряды взорвались. Этой картины не выдержали нервы фашистских вояк, и они отвалили от «заколдованного» советского истребителя. А Гриичик благополучно приземлился в расположении наших войск.
Конечно, это был бой советского воздушного аса. А.Н. Гринчика хорошо знали среди летчиков- испытателей, но, не обладай машина такой живучестью, воздушный бой закончился бы наверняка иначе. И все последующие самолеты, созданные под руководством С.А. Лавочкина, отличались «живучестью» — важнейшим качеством, которое часто выручало наших летчиков в ходе воздушных боев, обеспечивало преимущество нашего самолета перед неприятельским.
Однако война выявляла и недостатки. Летчики считали ЛаГТ-3 недостаточно устойчивым. По их образному выражению, самолет иногда вел себя, как норовистый конь. Случалось, машина, словно влекомая неведомой силой, вдруг круто увеличивала угол атаки. Подъемная сила крыла падала, самолет начинал плохо слушаться летчика. В других случаях самолеты, стоявшие на фронтовых аэродромах, неожиданно «подгибали ноги». Что-то происходило с шасси. Приходит утром летчик к машине, а она «на коленях». До войны эти и другие недостатки у ЛаГТ-3 не отмечались. Массовое производство, усиленная эксплуатация самолетов, а также воздушные бои на пределе возможностей выявляли неизвестные ранее конструктивные и технологические недоработки. Все они быстро устранялись.
Известно, какую высокую оценку в годы войны получил штурмовик конструкции С.В. Ильюшина — знаменитый Ил-2. Исключительные боевые качества самолета, его надежность, безотказность, бронированная защита летчика, мотора, непоражаемость наземными средствами вызывали у противника ужас и панику. Даже танки гибли от огня и бомб штурмовика. Однако следует сказать, что ильюшинский самолет до войны встретил довольно холодное отношение со стороны части военных. Так, некоторые считали, что у штурмовика недостаточна скорость и высота полета, что он представляет хорошую мишень для противника и вряд ли оправдает возлагаемые на него надежды. Война не подтвердила этих выводов. Ил-2 оказался наиболее массовым самолетом и сыграл в победе над врагом важную роль.
Но первые бои показали и уязвимые места штурмовика. Когда неприятельский самолет заходил с хвоста, он мог безнаказанно, без особого риска для себя повредить нашу машину и даже сбить ее. Встала задача — защитить хвост Ила. В свое время С.В. Ильюшин сделал двухместный самолет. Одно из них предназначалось для стрелка, охраняющего подходы сзади. Однако было высказано мнение, что для бронированной машины такая предосторожность излишня, к тому же это увеличивало вес самолета. От двухместного варианта отказались. Война подтвердила правоту конструктора: самолет должен быть двухместным.
Ильюшина вызвали в Государственный Комитет Обороны и сказали:
— Делайте что хотите, но дайте фронту двухместные штурмовики,
«Мы работали как одержимые, — вспоминал С.В. Ильюшин. — Спали, ели прямо в КБ. Ломали голову: как, не меняя, принятой технологии, перейти на изготовление машин с двухместной кабиной. Наконец решили, что каркас кабины стрелка следует штамповать…»
Первая партия двухместных «илов» была получена путем доработки одноместных машин. Жесткое кольцо из дюраля врезалось в фюзеляж, и на нем устанавливали пулемет. Дополнительная броневая плита, прикрепленная к фюзеляжу, защищала стрелка. Как и летчику, ему оборудовали прозрачный откидной фонарь.
Или другой пример. Летчик в штурмовике был защищен со всех сторон, но часть защиты составляло бронестекло. Его качество до войны не вызывало сомнений. Но вот начались воздушные бои. Бронестекло получало не один-два, а десятки пулевых и даже снарядных ударов. Прочности хватало. Стекло не пробивалось. Однако оно покрывалось такими узорами, что нарушалась видимость, и летчику было трудно управлять самолетом. Пришлось искать пути, как устранить дефект. Появилось бронестекло, которое не только не пробивалось, но и не давало узоров при попадании в него снарядов или пуль.
«Хочу от всего сердца поблагодарить Вас за Ваш замечательный самолет Ил-2, на котором я совершил 160 боевых вылетов и налетал 190 часов, — писал С.В. Ильюшину Герой Советского Союза Г. Гофман, — За все эти вылеты самолет ни разу не отказывал. За это время на нем после выработки ресурса сменили первый мотор, и сейчас почти выработан ресурс второго мотора. За время боевых действий этот самолет получил более 200 пробоин от зенитной артиллерии противника. После повреждений восстанавливался силами полевых армейских мастерских, и, несмотря на огромное количество «заплат», самолет не изменил своих качеств».
Как и самолеты Лавочкина, ильюшинские штурмовики оказались чрезвычайно живучими боевыми машинами.
«Штурмовик! На фронте все были влюблены в этот замечательный самолет — творение советских
