авиаконструкторов и авиастроителей, — вспоминал Герой Советского Союза Г.Ф. Байдуков. — Живучесть машины изумляла всех: плоскости пробиты, «одни лохмотья», и все-таки летит и садится на своей территории. Нет половины стабилизатора — летит! По исключительной прочности брони и надежности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолет не мог с ним сравниться…»
О живучести и надежности штурмовиков ходили чуть ли не легенды. В авиакорпусе генерала Н.П. Каманина на одном из вернувшихся из боевого полета самолетов насчитали более пятисот пробоин.
А ведь летчик на нем прилетел домой, и после «лечения» штурмовик снова пошел в бой. Летчики шутили:
— Из боя Ил доставит «на честном слове и на одном крыле…».
Шла война, и наши самолеты становились все лучше. Но это получалось не само собой. О недостатках самолетов заводы и наркомат узнавали незамедлительно. Фронтовой летчик, как только терял самолет, становился «безлошадным». Войсковая часть направляла его на завод для получения новой машины и перегонки ее на фронт. Прибывший на завод летчик был важным источником информации о качестве самолетов. Здесь его подробно, с пристрастием расспрашивали обо всем, что касается поведения самолета в бою. Другим источником были донесения заводских представителей в войсковых частях. Третьим — официальные сообщения командования авиационных частей и соединений. Самые квалифицированные заключения поступали от летчиков-испытателей, бывших на фронте. Мы «доводили» самолеты, устраняя отмеченные в боях недостатки.
Немалая работа. Каждое нововведение надо было снова испытать в полете, еще раз проверить и выверить, и только тогда оно внедрялось в производство. Трудная научная, конструкторская и производственная задача. Ее решали сообща — конструкторы, институты, заводы в зависимости от того, какой дефект и чьи специалисты могли быть наиболее полезны. Нередко отдельные изъяны устранялись объединенными бригадами специалистов и ученых. Особая нагрузка в это время легла на заводских летчиков-испытателей, летчиков-испытателей Летно-исследовательского института и НИИ ВВС. Самоотверженный труд летчиков-испытателей, не щадивших себя ни в каких ситуациях, их в высшей степени квалифицированные советы по устранению недостатков помогали конструкторам, инженерам, ученым не только ликвидировать те или иные дефекты, но и выявлять новые, предотвращая их появление в бою.
Случалось и такое. Однажды в разгар Сталинградского сражения мне позвонили и сказали:
— Фронтовые летчики говорят, что наши «яки» не показывают тех качеств, которые должны быть и которые гарантируют заводы. Пошлите на фронт своих летчиков-испытателей, пусть проверят эти данные.
Что же выяснилось? Оказалось, что фронтовые летчики воюют с открытым фонарем, ибо целлулоид быстро на солнце желтеет, видимость сквозь него ухудшается, а по инструкции заводские испытания проводятся с закрытым фонарем. В бою летчики чрезмерно открывали заслонку радиатора, чтобы мотор меньше грелся, что не делали при испытаниях на заводах. Это тоже сказывалось на скорости. Опытные истребители покрывались лаком, а боевые — иногда эмалитом, что также влияло на скоростные характеристики. Помимо того, в бою самолеты получали пробоины, на эти места ставились «заплатки», которые не способствовали, разумеется, улучшению аэродинамических качеств самолета. Все это и некоторые другие моменты и не позволяли «якам» развивать те скорости, что указывались в паспорте.
Конструкторское бюро А.С. Яковлева, самолетостроители, которые производили эти истребители, приняли меры по улучшению конструкции отдельных агрегатов самолета, улучшению его аэродинамики и т. п. Однако дело этим не ограничилось. Фронтовики предложили снять с Яка громоздкое оборудование для ночных полетов, так как истребители вели бои только в дневное время, убрать кислородное оборудование, практически не применявшееся, оставить на самолете лишь одну пушку, увеличив ее боекомплект, а пулеметные установки ликвидировать и т. д., что, по их мнению, привело бы к облегчению самолета, увеличению его скорости и улучшению маневренности. На завод приехал сам командующий воздушной армией, откуда поступили эти предложения, и встретился с директором. Собрали митинг. Заводчане заверили летчиков, что уже через две недели улучшенные и облегченные самолеты пойдут на фронт.
Слово свое саратовцы сдержали. А Як, облегченный почти на полтонны, стал грозой для «мессершмиттов». Гитлеровские летчики недоумевали: самолет вроде бы тот и не тот. Они неохотно вступали в бой с новыми «яками».
Сталин остро реагировал на неблагоприятные сообщения о недостатках самолетов, моторов или вооружения в бою. Хорошо, если перед вызовом успеешь переговорить по телефону с командующим или главным инженером авиации фронта, выяснить причины и, связавшись с заводом или с кем-либо из своих заместителей, отвечающих за выпуск той или иной продукции, продумать необходимые меры. Если же сделать этого не удавалось, то предугадать, чем закончится вызов к Сталину, было трудно. Подчас случалась такая вспышка, что только держись.
Иногда только при входе в кабинет — по фуражкам в передней — представляешь, кто там находится и какие вопросы могут возникнуть. А готовым нужно было быть ко всему, к ответу на любой вопрос. Правда, когда Сталин сам ставил какую-либо задачу или выдвигал предложение, можно было сказать:
— Разрешите посоветоваться с заместителями, конструкторами и заводами?
На это он обычно соглашался:
— Пожалуйста, только не очень долго.
В один из дней сентября 1942 года мне позвонил Поскребышев и сказал, чтобы я срочно явился к Сталину.
— Жуков докладывает из Сталинграда, — сказал он, — что оружие на последних самолетах, поставленных в одну из авиадивизий, не стреляет. Почему?
Для меня это было полной неожиданностью.
— Не могу сейчас сказать, товарищ Сталин, — ответил я, — должен переговорить с заводом.
— Переговорите.
Прямо от Поскребышева я позвонил на завод. Оказалось, что и на заводе об этом ничего не знают.
— Мы все проверили перед отправкой, и все стреляло, — ответил директор.
Тогда я сказал:
— Немедленно летите в Сталинград, разберитесь!
Вскоре мне доложили, что в одном дефекте виноваты «пушкари», вышла из строя небольшая пружинка на пушках, а в другом — завод. Были слабо натянуты тросы, которые приводились в движение гашеткой пушки, и она не стреляла. Прежде чем этот трос монтировался, его полагалось как следует вытянуть, убрать «слабину». Но эту партию самолетов готовили настолько спешно, что «слабину» выбрали плохо. На заводе еще тросы действовали, а когда самолеты попали на фронт, эта поспешность сказалась. Да еще были плохо термически обработаны специальные пружинки, которые легко ломались.
Сталин сказал, что дефекты надо немедленно устранить, но я уже позвонил в Наркомат вооружения и все, что было необходимо, передал на завод. В течение двух дней заводская бригада и вооруженны исправили все да еще отремонтировали немало самолетов, с теми или иными поломками вернувшимися из боя. Жуков доложил Сталину о боеготовности авиадивизии, добрым словом отозвался о заводской бригаде.
Война подтверждала главное: наши самолеты не уступали самолетам противника, а по многим показателям превосходили их. Боевые действия демонстрировали высокие качества и современный уровень советской истребительной, штурмовой и бомбардировочной авиации.
Осенью 1942 года в небе над Сталинградом появился новый советский истребитель — Ла-5, созданный конструкторским бюро под руководством Лавочкина. Самолет сразу понравился летчикам. Фронтовые испытания истребителя, проходившие в исключительно напряженной обстановке, подтвердили высокие качества новой боевой машины.
С удивительным доверием относился к самолету Ла-5 будущий трижды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации И.Н. Кожедуб. Рассказывали, что, приходя на аэродром, Кожедуб по всей воинской форме приветствовал свою боевую машину. Вот его мнение об истребителе Лавочкина:
«Выполняя полет за полетом, я вроде сроднился с ним, узнал все его повадки. Не любил этот самолет, когда летчик допускал потерю скорости. Я учел его нрав. И он меня понимал, слушался. На нем я
