сбил 45 самолетов».
В 1944 году И. Н. Кожедуб пересел с Ла-5 на Ла-7 и сбил еще 17 вражеских машин. «На Ла-7 я не боялся вступать в бой с любым количеством самолетов противника и побеждал его, — вспоминал он впоследствии. — Были случаи, когда мы парой «Лавочкиных» вели бой против 40 вражеских самолетов и одерживали победу».
А вот мнение другого трижды Героя Советского Союза маршала авиации А.И. Покрышкина: «Самолеты Ла-5 были превосходные. У авиатора есть особое чутье, которым он воспринимает машину, ее мощную силу, покорность, все ее гармоническое совершенство. Я смотрел на гашетку пушек, на приборы и радовался».
Командир одного из полков дважды Герой Советского Союза В.А. Зайцев и группа летчиков сообщали главному конструктору и рабочим завода:
«Наш гвардейский истребительный авиаполк дерется с фашистскими стервятниками на самолетах типа Ла-5, выпущенных вашим заводом. Летчики-гвардейцы довольны вашими самолетами и горячо благодарят за самоотверженный труд. В воздушных боях с фашистскими самолетами Ла-5 показал себя исключительно с хорошей стороны. Машина проста в пилотировании, устойчива и вынослива. Пресловутые «мессершмитты» всех модификаций в бой с нами не вступают. Можем доложить вам, что на ваших самолетах гвардейцы-летчики нашего полка только за месяц сбили 47 фашистских самолетов, не потеряв ни одного своего».
Высокую оценку Ла-5 дал французский авиационный журнал: «Легко управляемый Ла-5 развивал скорость на 40–50 километров в час больше германского истребителя Ме-109. Осенью 1942 года первые авиационные полки Ла-5 были переброшены в район Сталинграда, где битва достигала наивысшего накала. Эти свежие эскадрильи обеспечили развитие гигантской операции по окружению вражеских армий и способствовали успеху советских войск».
Было сделано все, чтобы Ла-5 скорее запустить в серию. На предприятии, где ставился самолет, развернулось соревнование за выполнение программы выпуска. Передовикам труда приказом по заводу установили поощрения, характерные для трудного военного времени (пара валенок, кусок мыла, кубометр дров и т. п.).
Сам Лавочкин дневал и ночевал на заводе. О том, как он работал в эти дни, вспоминает профессор А. В. Чесалов из Летно-исследовательского института:
«Работать нам всем приходилось очень много. Рано вставали, ложились спать поздно. Да и какой это был сон… Когда мы поздно ночью уходили к себе в гостиницу, Лавочкин еще оставался на работе. Ему нужно было продумать полученные нашей группой результаты расчетов и летного эксперимента за минувший день, чтобы к утру следующего дня можно было сделать необходимые доработки по самолету. Лавочкину нужно было давать еще указания конструкторам, производственникам, эксплуатационникам… Короче говоря, он уходил с завода всегда на 2–3 часа позже нас, а когда мы утром появлялись на заводе, он уже был на месте и давал дополнительные указания своим подчиненным. Спал он эти недели, пока наша группа находилась на заводе, 2–3 часа в сутки, не более.
У этого человека была необыкновенная выносливость и работоспособность. Мы, отдыхавшие больше его, чувствовали себя обессиленными. Лавочкин с утра был всегда побрит, подтянут. Люди, не знавшие этой обстановки, никогда не поверили бы, что так может работать Главный конструктор… Он сам почти не спал и мало давал спать своим работникам. Другого выхода не было. В условиях мирного времени такая работа заняла бы не менее полугода вместо истраченных на нее двух недель».
В начале 1943 года перед С.А. Лавочкиным поставили задачу — улучшить скороподъемность Ла-5, усилить его вооружение, облегчить управление. Конструкторам удалось снизить вес самолета, еще более облагородить его формы, добиться выполнения и других требований. Деревянные лонжероны крыла были заменены металлическими. К тому времени А.Д. Швецов довел свой двигатель по мощности до 1850 лошадиных сил. Его и установили на Ла-5, который теперь стал называться Ла-5фн — по мотору АШ-82фн (форсированный с непосредственным впрыском). Созданный незадолго до Курской битвы, новый самолет Лавочкина сыграл в этом сражении большую роль.
С появлением самолета Ла-5 решалась проблема большой государственной важности. Получилось так, что на всех наших истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. А не менее 40 процентов двигателей, производимых па моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Сложилось положение, когда при общей нехватке двигателей часть их приходилось отправлять на склад. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически невозможно — для этого надо сменить почти все специальное оборудование. Значительная часть мощностей не могла быть использованной.
Это была, безусловно, ошибка наркомата. При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения, поскольку такой двигатель давал меньшее лобовое сопротивление. Видимо, немецким самолет Мессершмитта с подобным двигателем стоял у многих перед глазами. И получилось, что почти все истребители, вышедшие на испытания в 1940 году (более 10 типов), и даже бомбардировщики имели двигатели водяного охлаждения. Получился явный просчет, хотя переубедить конструкторов в то время было трудно. Ведь каждый рассчитывал, что именно его самолет запустят в серийное производство. Появление самолета Ла-5, на котором стоял двигатель воздушного охлаждения, резко меняло сложившуюся ситуацию.
Ко времени битвы на Курской дуге гитлеровцы послали на советско-германский фронт свой новейший истребитель «Фокке-Вульф-190», на котором, как и на самолетах Лавочкина, стояли двигатели воздушного охлаждения. «Фокке-Вульф-190» создавался несколько лет. Его опытный образец был изготовлен еще до нападения гитлеровской Германии на нашу страну. Но запустить самолет в серию удалось лишь к середине 1943 года. Он обладал многими достоинствами.
«Это была хорошая машина, в частности по скорости и по вооружению, — писал летчик-испытатель Герой Советского Союза М.Л. Галлай, которому удалось полетать на «Фокке-Вульфе-190». — Для наших бомбардировщиков и штурмовиков «Фокке-Вульф-190» был весьма опасен… Да и нам мало чести выиграть соревнование с плохими машинами…»
Тем приятнее вспоминать, что новый самолет Лавочкина по своим летно-техническим данным превосходил более тяжелый и инертный «Фокке-Вульф-190». Наш истребитель имел лучшую маневренность на высотах, где обычно происходили воздушные бои, его горизонтальная скорость была выше на 40–50 километров, в результате чего советская машина могла догнать самолет противника, к тому же она имела преимущество и в вертикальной скорости. В воздушных боях под Курском, где впервые в большом количестве были применены Ла-5фн, в эфире часто слышали тревожные голоса гитлеровцев: «Внимание! Внимание! Здесь новый Ла-5!»
Конструкторское бюро во главе с Лавочкиным в тесном содружестве с коллективом одного из заводов продолжало работу по совершенствованию истребителя. И в конце 1943 года появился истребитель, скорость полета которого достигала на боевой высоте 680 километров в час, а на высоте свыше 7 тысяч метров — 705 километров в час. На одном экземпляре этого самолета, где применили крыло с ламинарным профилем, была достигнута скорость 725 километров в час. На самолете, получившем наименование Ла-7, была установлена третья 20-миллиметровая пушка.
Новый скоростной, маневренный истребитель был способен успешно выполнять различные тактические задачи. Высокие летные данные позволили ему занимать более выгодные позиции в воздушном бою, эффективно использовать мощь своего оружия. В технике пилотирования он был прост, и освоение его при переходе с самолета Ла-5 трудностей не представляло. За время фронтовых испытаний, проходивших в одном из гвардейских авиационных полков, было сбито 55 «Фокке-Вульфов-190», а наши потери составили всего четыре самолета. Городской комитет ВКП(б) уделял исключительное внимание заводу, осваивавшему этот истребитель. Бюро горкома обсудило вопрос о выпуске новых истребителей Лавочкина и обязало райком партии взять под неослабный контроль работу предприятия, оказать ему необходимую помощь. Было проведено собрание производственного актива предприятия, на котором С.А. Лавочкин ознакомил его участников с особенностями нового истребителя. Между цехами и участками развернулось соревнование за скоростное изготовление деталей и узлов самолета. Завод раньше других начал выпускать Ла-7. Парторг ЦК ВКП(б) на заводе доложил собранию городского партийного актива, что предприятие «на два месяца раньше срока освоило в производстве выпуск новой модифицированной машины».
