Еще накануне войны в ближнебомбардировочную авиацию стали поступать пикирующие бомбардировщики Пе-2, созданные конструкторским коллективом под руководством В.М. Петлякова. Этот самолет был значительным вкладом в развитие бомбардировочной авиации. Он превосходил по скорости бомбардировщики врага и не уступал некоторым типам истребителей.
Пе-2 был первым широко электрифицированным самолетом в нашей стране. Привод закрылков, тормозных подкрыльевых щитков, триммеров рулей высоты, элеронов и рулей направления, створок водорадиаторов, стабилизатора, переключение скоростей нагнетателя и насоса гидросистемы, уборка и выпуск шасси осуществлялись электродвигателем. В ходе войны за счет установки более мощных двигателей и совершенствования отдельных узлов и агрегатов самолета удалось добиться значительного повышения скорости и увеличения дальности его полета.
Другим фронтовым бомбардировщиком был самолет конструкции Л.Н. Туполева. Испытания показали, что Ту-2 превосходил все существовавшие в то время фронтовые бомбардировщики. Его скорость почти на 100 километров превышала скорость основного серийного немецкого бомбардировщика «Юнкерс-88». Самолет имел большой потолок и мог нести значительную бомбовую нагрузку… Однако массовый выпуск Ту-2 начался фактически только в 1944 году.
Почему так случилось?
Ту-2 запускали в серию на одном из сибирских заводов, но дело не ладилось. Завод не был до конца построен, шло формирование коллектива, который состоял из рабочих и инженеров местного и эвакуированного заводов. А машина сложная. Наконец полк Ту-2 направили на Калининский фронт для войсковых испытаний. Командующим авиацией фронта был в то время бывший начальник Летно- исследовательского института генерал М.М. Громов — человек, как уже говорилось, очень основательный и неторопливый в выводах. Почти каждый день я звонил по телефону командиру дивизии, в которой испытывали Ту-2, узнавал об их участии в боях. Мне отвечали, что летчики отзываются о самолете высоко, боевые и летные качества бомбардировщика хорошие, он не только метко поражает наземные цели, но и успешно сражается с истребителями противника.
А к Сталину никаких сообщений не поступало. То, что говорил я, его почему-то не убеждало. Положение на фронтах было в ту пору острым, а так как испытания затягивались, он стал настаивать на снятии Ту-2 с производства. Как мог, я доказывал, что этого делать не следует, надо, мол, дождаться официального отчета о фронтовых испытаниях самолета. А отчета, как на грех, все нет и нет. Сложившаяся ситуация очень раздражала Сталина. И однажды он мне сердито сказал:
— Почему не даете предложений о снятии самолета с производства? Нам очень нужны сейчас истребители.
Пришлось повторить, что машина хорошая, очень нужная фронту. Мы затратили большие усилия, чтобы оснастить ее и наладить производство. Сталин разговор продолжать не стал. А через два дня, вызвав меня к себе, сказал:
— Пишите: снять с производства самолет Ту-2. Обязать НКАП Шахурина и директора завода Соколова организовать на этом заводе производство истребителей.
Поразмыслив немного, Сталин спросил:
— Какие истребители там поставить? Я ответил:
— Если вопрос решен окончательно, то на этом заводе лучше выпускать истребители Яковлева. Нам легче организовать их производство, так как сравнительно близко находится другой завод, который уже их делает. Он может помочь по-соседски.
— Когда начнете выпуск?
— Разрешите посоветоваться и завтра назвать срок?
— Хорошо, согласен!
Производство Ту-2 прекратили и начали готовиться к выпуску истребителей, как всегда, когда есть решение, в очень высоком темпе. А дней через двадцать приходит акт о фронтовых испытаниях туполевского бомбардировщика — объемистая прошнурованная книга с грифом «Совершенно секретно». Много подписей — летчиков, инженеров, командиров полка и дивизии. А сверху: «Утверждаю. Генерал- майор авиации М. Громов». Оценка самолета очень высокая.
Примерно часов в пять-шесть вечера меня вызвали к Сталину. Вхожу в кабинет. Сталин один. На длинном столе, покрытом сипим сукном, лежит экземпляр акта испытаний Ту-2.
— Оказывается, хвалят машину. Вы читали?
— Да, читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько я упреков от вас получил.
— И все-таки вы неправильно поступили, — вдруг сказал Сталин.
— В чем?
— Вы должны были жаловаться на меня в ЦК.
Сказал и пошел дальше по кабинету, попыхивая трубкой.
В ЦК на Сталина, как нетрудно догадаться, не жаловался никто.
После паузы я заметил:
— На месте эвакуированного завода сейчас восстанавливается завод по производству бомбардировщиков. Это предприятие, конечно, не такое крупное, как в Сибири, но наладить выпуск Ту-2 можно.
Сталин отозвался:
— Хорошо, готовьте решение.
Туполевский бомбардировщик начали выпускать. За годы войны удалось сделать около 800 машин.
Труднее обстояло с дальней бомбардировочной авиацией. Еще за несколько лет до войны конструкторский коллектив В.М. Петлякова создал дальний бомбардировщик Тб-7 (Пе-8), воплотивший последние достижения передовой авиационной науки и техники и превосходивший по дальности полета аналогичные зарубежные образцы, в том числе и американскую «летающую крепость» «Боинг В-17». Однако освоение самолета затянулось. В 1940 году и в первой половине 1941 года выпустили всего 11 боевых машин. Когда же началась война и потребовалось резко увеличить парк дальней бомбардировочной авиации, решили сделать это за счет Ил-4, освоенного уже в серийном производстве, хотя он не мог заменить полностью Пе-8 по своим летно-техническим и боевым данным.
Все же к концу войны нам удалось несколько увеличить и парк Пе-8, а также модифицировать его. На самолете установили форсированные швецовские двигатели, которые позволили увеличить скорость бомбардировщика до 450 километров в час, а максимальную дальность полета — до 6 тысяч километров. Создавались Пе-8, способные поднять и донести до цели 5-тонную бомбу. «Пятитонку» сбрасывали, в частности, на Кенигсберг, где имелись мощные железобетонные укрепления. На Пе-8 совершали и сверхдальние перелеты. В апреле 1942 года на этом самолете доставили в Лондон советскую дипломатическую миссию, а в мае состоялся полет в США и обратно. В составе авиации дальнего действия эти «тяжелые крейсеры» использовали в первую очередь для нанесения бомбовых ударов по особо важным целям.
Еще один дальний бомбардировщик — Ер-2 конструкции Р.Л. Бартини и В.Г. Ермолаева с большим радиусом действия, обладавший хорошими пилотажными качествами, с дизельными двигателями мог брать максимальную бомбовую нагрузку до 5 тонн, причем внутри фюзеляжа помещалась бомба весом 2 тонны. Самолет имел усиленное пушечное вооружение. Создавался он в Сибири. Оттуда боевые машины перелетали в Москву и далее на фронт, покрывая расстояние более 4 тысяч километров по необорудованной трассе. Любая вынужденная посадка где-нибудь в тайге была равносильна потере самолета. Самолетам Ер-2 в боевом и пассажирском вариантах с авиадизелями принадлежит честь первых беспосадочных перелетов по этому маршруту.
Когда в 1958 году в «Правде» появилось сообщение о первом беспосадочном перелете из Москвы в один из городов Сибири на самолете Ил-18, конструктор авиадизеля указал на ошибку и получил ответ: «Уважаемый тов. Чаромский! Спасибо за Вашу информацию о том, что первый беспосадочный перелет по этому маршруту совершил самолет с моторами М-30. К сожалению, об этом перелете я впервые узнал из Вашего письма, так как о нем ранее не сообщалось. После посадки Ил-18 я довольно придирчиво расспрашивал работников аэропорта о том, были ли раньше беспосадочные рейсы пассажирских машин из Москвы. Они в один голос подтвердили, что прежде этого не было. Поэтому я счел возможным указать в
