боевого летчика. Но это был настоящий мастер своего дела, неутомимый и храбрый. С большим уважением вспоминаю его.
Летчик ГВФ, он в первые же дни войны встал в ряды Советской Армии, летал на ЕР-2. По выполнению боевых заданий и по числу вылетов шел в числе передовых. Всегда спокойный, улыбчивый, Даншин, казалось, ведет обыденную мирную жизнь, ничем не связанную с войной. Летному его искусству можно было позавидовать.
Опыт Даншина был учтен в наставлении по эксплуатации ИЛ-4 в боевых условиях. Многие у него учились, учился и я.
Умелый, решительный, он не раз попадал в сложный переплет и всегда выходил победителем. Для него не существовало безвыходных положений. Даншин летал в любую погоду, и я не помню случая, чтобы из-за плохих метеорологических условий он прекратил выполнение боевого задания.
Однажды (это было в сентябре 1942 года) полк получил задание бомбить важный объект в глубоком тылу врага. Полет был в высшей степени трудным. Лететь пришлось в грозовых облаках. Многие экипажи не добрались до основной цели, бомбили запасные. Только Даншин, имея штурманом Ширяева, задание выполнил, хотя и потерял много времени на обход грозовых фронтов.
Цель была обнаружена и поражена, но в момент бомбометания в правый мотор угодил снаряд. Мотор заклинило. Остановившийся винт создавал большое лобовое сопротивление, и машина стала интенсивно терять высоту. В таких условиях очень трудно выдержать курс, самолет упрямо разворачивается в сторону неработающего мотора, и бывали случаи, когда экипаж над территорией противника выбрасывался на парашютах только из-за того, что самолет кружился на одном месте, неумолимо теряя высоту. Даншин сумел удержать машину, хотя это стоило ему огромного напряжения.
Со снижением отойдя от цели, пилот направил машину в облака. Возможно, те самые, которые приходилось обходить при полете. Началось обледенение. Самолет неудержимо терял высоту.
Командир корабля, чтобы облегчить его, отдает приказание экипажу всё лишнее выбросить за борт. А что лишнее в самолете? У каждого предмета свое место и назначение.
В первую очередь стрелок выбросил свой термос, затем сумку с инструментами и доложил, что больше выбрасывать нечего. Самолет продолжает снижаться. Командир приказывает выбросить всё, без чего самолет может держаться в воздухе: кислородные баллоны, пулеметы, радиостанцию. Но всё это привинчено к корпусу, а инструменты — за бортом. Каким-то образом удалось всё-таки справиться, выдирая агрегаты «с мясом».
Высота 300 метров. За борт полетели кислородные баллоны, огнетушители, пулеметы, радиооборудование. Выброшено всё, что можно было выбросить, и это помогло: режим полета нормализовался.
Большого искусства потребовал этот полет от всего экипажа и в первую очередь от летчика и штурмана. Летчик должен был на одном моторе подобрать такой экономичный режим полета, чтобы горючего хватило до своей территории. Такой режим возможен на минимальной скорости. А это удлиняет время полета. Значит, придется лететь большую часть маршрута днем, над территорией противника и на малой высоте, без оружия.
Перед штурманом стоит теперь сложная задача — прокладывать курс, ориентируясь только визуально, так как главные средства навигации полетели за борт. Кроме того, нужно вести самолет по «глухим дорогам», чтобы не напороться на какой-либо крупный город, аэродром, железную дорогу и т. д.
Полет растянулся на много часов. Линию фронта перелетели благополучно. Теперь — подальше на восток, для большей гарантии.
Но вот горючее на исходе, надо идти на посадку. Сели на фюзеляж в степи.
Через несколько дней экипаж появился в расположении части. Сколько было радости! Все считали Даншина сбитым, ведь с того момента, когда самолет приблизился к цели, о его судьбе ничего не было известно.
Радость радостью, но для Даншина этот полет имел и некоторые неприятные последствия. То, что самолет посажен на фюзеляж, — явление обычное и частое; десять дней — и машина «на ногах». Заменили мотор и перегнали ее на свой аэродром. Да, но где оборудование, вооружение? Нет их. А куда девались? Где оправдательный документ? И пошла писать губерния…
— На кой черт нужно было тебе садиться? — говорили Даншину иные «мудрецы». — Выбросились бы на парашютах, и делу конец. А так — в какую графу внести? Списать всё — так самолет цел. Считать самолет целым — так где оборудование?
Немало нервов стоило Даншину составление докладных записок. Конец этой волоките положил командующий. Он приказал списать оборудование и не мешать экипажу работать.
К этой истории можно добавить, что Даншин тогда побил все рекорды продолжительности полета — он продержался в воздухе свыше 15 часов.
Однажды мы получили задание бомбить одну из целей в южном направлении. Метеорологическая обстановка была очень сложной, и большинство экипажей вынуждено было вернуться с полпути. Оставшиеся, среди которых были Даншин и я, продолжали полет. Мы шли с набором высоты, чтобы миновать фронтальную облачность поверху. Небо подернуто густой мглой. Потом самолет начал «лизать» облака. Пока ничего страшного. И вдруг — густая черная темень. Интенсивное обледенение, кабины полны снега, он проникает во все щели.
Не теряя ни секунды, я начал разворот, чтобы уйти из этой кутерьмы. Ведь самолет попал в «конус» облака, и если не прекратится потеря высоты, обледенеет еще больше. Маневр удался, хотя метров сто мы всё же потеряли. И едва вышли из облака, как под нами, немного левее, на земле произошел взрыв. Ярко осветились облака, затем зарево стало медленно тускнеть и померкло. Все признаки того, что взорвался самолет.
— Видел? — спрашивает Кириллов.
— Да, наверно, кто-то из наших, — отвечаю.
В ту ночь вернулись все, кроме Даншина.
Ходили слухи, что уже после войны в болотистой местности на Брянщине жители обнаружили обломки самолета и останки людей. Мне рассказывали, будто бы по документам установлено, что это самолет Даншина. Не знаю, правдоподобны ли эти слухи. Но Даншина с нами больше не было. Тяжесть потери я ощущаю до сих пор. Лишиться такого боевого экипажа, таких товарищей, как Даншин, Ширяев, Бондаренко и Ткаченко!
Расскажу о некоторых других моих товарищах.
Командир звена Федоркин. В старом полку он был в составе 3-й эскадрильи. Летал редко, несколько раз попадал в тяжелые условия и почти ни разу не приходил с задания нормально. Замкнутый, угрюмый, он болезненно переживал свои неудачи — не только прошлые, уже случившиеся, но и будущие, которые казались ему неизбежными. Он стал бояться летать на боевые задания. Часто придирался к технике, к работе моторов, за что его невзлюбили техники. Это его самолет мне пришлось облетывать по просьбе инженера Дороговина.
Я сразу понял, что одной единицы в числе боевых экипажей у меня уже нет. Или не пойдет на задание из-за «плохой» работы матчасти, или прекратит выполнение задания по метеорологическим условиям, или еще что-то.
Так оно и вышло. При первом же его полете на задание он был подбит и на обратном пути посадил самолет в Тульской области на фюзеляже. А перегонять такие самолеты на свой аэродром обязан лично командир эскадрильи. Это прибавило мне лишней работы.
Прибывающие в часть молодые экипажи были недостаточно подготовлены для ночных полетов, и командование решило открыть для этих экипажей школу усовершенствования. Начальником ее был назначен В. Ф. Тихонов — заместитель командира полка. От нашего полка я рекомендовал в инструкторы Федоркина, зная, что он имеет немалый опыт инструкторской работы.
И как преобразился человек! Исчезла подавленность, замкнутость, даже болезненность исчезла. Не было с его стороны ни одного нарекания на работу матчасти, хотя самолеты, используемые в школе, были второй категории. И с каким усердием, мастерством выполнял Федоркин порученное ему дело! Он был великолепный педагог. Человек нашел свое призвание.
