повторимся, операция «королевская мостовая».
В 1745–1775 годах самые отдаленные провинции были соединены в Париже трассами, которые впоследствии обусловят звездообразное расположение французской железнодорожной сети. «Королевская мостовая» все оживляла, видоизменяла или уничтожала. В Нормандии — Шербурскую дорогу между Эвре и Каном. Новая трасса прошла в 1764–1770 годах. Несколько старых перегонов пришли в упадок. Аналогичный случай в Небуре. «Старым дорогам, разъезженным и сделавшимся непроходимыми из-за ежегодного прогона 100–150 тыс. животных, — это уже парижская дорога, — многочисленные купцы предпочитали новую дорогу» (Андре Плесс). Эту революцию Верхняя Бургундия пережила на тридцать лет раньше, ибо запад отныне отставал. «Улучшенные, обсаженные деревьями дороги из Парижа через Труа и Осер увеличат торговлю в северо-западном направлении в ущерб северному: дорога из Оссуа с Семюр-Монбаром в 1748 году и прежде всего Арне-Сомбернон через Коммарен, по которой циркулировали хлеб, пенька, шерсть. дорога из Шароле и с Луары. дорога из Бресса. Луана, Турню и Шалона, Бура, заложенные в 1753 году, и, наконец, дороги Соны, по ним перемещалось зерно, лес, железо к Понтайе, Сюипу, Оксонн-Вердену, пути к которым улучшились» (Пьер де Сен-Жакоб).
Экономический эффект операции с «королевскими мостовыми» невозможно переоценить. Согласно Пьеру де Сен-Жакобу, она дала транспортировке вина, привилегированного товара, выигрыш в девятнадцать двадцатых: «Таким образом, в 1745–1760 годах дорожная революция совершилась. Стоимость транспортировки снизилась в значительных пропорциях. Для вина, например, она представляла не более чем пятую или шестую часть цены товара, тогда как в конце XVII века она утраивала, учетверяла последнюю. Во всей экономической истории столетия, несомненно, не было более важной метаморфозы, чем эта». Значение железнодорожной революции, возможно, преувеличено. Так же как и паровой машины в свое время. Дороги, каналы — потом железная дорога. Водяной двигатель, паровоз. Революция началась рано, задолго до
Мы настаиваем на факте революции, которая началась в конце рассматриваемого нами периода, чтобы лучше подчеркнуть самую глубокую для своего времени оригинальность диалектики человека и среды его обитания. Никогда мир не был столь велик, как тогда. При совокупности средств, самые совершенные из которых датируются XVII веком, европейский человек в XVI веке наметил первичную сеть планетарной экономики. Парадокс не столько в этом. Скорее, не классическая ли Европа с 1550 по 1750 год поддержала это чудо? До транспортной революции, которая началась в середине XVIII века.
В 1700 году сообщение осуществлялось средствами эпохи Ренессанса, в основном трехвекового и еще более древнего возраста. Два столетия топтания на месте.
На море и на суше. По отношению к системе коммуникаций, которая возобладала с конца XIX века, проблемы создавала не столько медлительность, сколько дороговизна и ненадежность. Если маршрут превосходил 30–40 км, которые человек в те времена мог без труда преодолеть пешком по полям и дорогам в стране, подобной Франции, легко проходимой и хорошо освоенной, степень ненадежности возрастала до уровня, делающего невозможным всякое предвидение. Мы уже рассматривали экономические выводы этого в другой работе.[91]
Конкретный и, тем не менее, показательный пример. Кадис, бесспорно, был одним из двух-трех наиболее важных французских консульских пунктов. Париж или Версаль пристально следили за легкими, через которые прокачивалось серебро из Америки и через которые поступали вести из Нового Света. Дело касалось и большой коммерции, и большой политики. Между Кадисом и Парижем по прямой 1500 км, но конным путем, как ходила королевская почта, чуть больше 2500 км. Цена практически не имела значения. Все было в пределах возможностей. Консул, кроме того, как правило, отвечал с обратной почтой. Вскроем корреспонденцию.
21. «Королевская мостовая» меняет карту Нормандии
Спокойный 1720 год (AN, АЕ, В, 225). Депеша от 29 ноября 1719 года прибыла где-то около 1 января: 32–36 дней от Парижа до Кадиса. Депеша от 26 декабря 1719-го прибыла 27 или 28 января, возможно, даже 29-го: 34–35 дней. Зато депеша от 8 января 1720 года была в Кадисе через 28 дней (5 февраля). Время исключительно короткое. Рекордное время? Нет. Отличное время? Да. Но вот письмо от 7 апреля. Оно было ответом на депешу от 26 февраля: 40 дней спустя. Бесполезно продолжать. Вот как путешествовали почта и люди. Консул Партийе, спешивший вернуться, рассказывает (письмо от 28 апреля 1720 года) о путешествии, которое он проделал с 12 по 26 апреля, за 14 дней, от Мадрида до Кадиса. Между Мадридом и Версалем почта шла около 15 дней. Кадис — Мадрид, еще треть маршрута, удвоение времени пути. Потому что надо было ждать почту и не бояться безлюдья Сьерра-Морены. Мы рассортировали тысячи и тысячи депеш, проделавших этот путь. Между Парижем и Кадисом рекордное время составило порядка трех недель, долгие сроки без особых препятствий (исключая войну) слегка превышали 2 месяца на относительно коротком маршруте в 1500 км по прямой между крупнейшим городом континентальной Европы и крупнейшим портом. Существовали некоторые сезонные колебания: осень и зима требовали в среднем более долгого времени. Летнее время было несколько короче, но главное, что было ценно, — надежнее. Выборка была сделана за столетие. Между серединой XVII и серединой XVIII века никакого прогресса. Абсолютно ничего, ничего вплоть до «королевской мостовой» и заселения Сьерра-Морены.
То, что писал Фернан Бродель о человеке и расстоянии в Средиземноморье XVI века, остается справедливым слово в слово и в применении ста пятьюдесятью годами спустя ко всей классической Европе. Еще двадцать лет, с 1760 по 1780 год, — и все изменится. «Борьба с расстоянием была делом бдительности, случая, удачи. На море попутный ветер, ряд хороших дней — и можно в одну-две недели проделать то, что другие не сделают и в шесть месяцев. Так же и на суше, где разница не столь велика, — война, опасная ситуация, дождь, размочивший дорогу, слишком обильный снегопад, заваливший перевал, — и самой разумной задержки будет недостаточно. Такая неуверенность в скорости осложняла все. Пространство в человеческом отношении не имеет величины, данной раз и навсегда. Оно имеет десяток, сотню разных величин, и человек никогда не уверен наперед, перемещаясь, действуя и желая действовать, в сроках, которые выпадут на его долю. Продолжительность маршрутов не является прямой функцией их геометрической протяженности, но, скорее, производна от их проходимости, налаженности средств сообщения, даты отправления. И, потом, как правило, почти никогда нельзя оставаться на расстоянии трех-четырех дней.»
Три режима скоростей. Морем, на укрепленной галере (по государственным делам, несколько раз в столетие), — 200 км в день. Парусник при хорошем ветре делает иной раз больше, но это чистый случай. Кроме того, в XVII веке на галерах доставлялись государственные тайны. По суше, погоняя лошадей, почта может преодолевать до 130–135 км в день. Это второй режим. Третий режим — режим отправлений с пешим гонцом — 25–30 км в день, в исключительных случаях — 40, разумеется, на долгой дистанции, до десяти дней. На более коротком маршруте можно делать больше.
Таким образом, можно сформулировать некоторые законы расстояний Старого порядка. Первый: сезонные флуктуации и полная неуверенность. На суше в едва ли меньшей степени, чем на море, не
