они стали атаковать одиночные автомашины. И явно наслаждаются этим.
Я не мог заснуть, хотя устал как собака. До этого времени я отказывался признаться самому себе, что уже долго был добычей беспокойства, формы внутренней эрозии, которая весьма отличалась от чувства страха. Страх всегда появлялся в какой-то конкретной ситуации, например непосредственно перед перехватом противника или в середине боя, когда ты понимал, что у тебя на хвосте «спитфайр». Но если возникала такая ситуация, ты мог сражаться и действовать, и с изменением ситуации страх уходил. Чувство беспокойства, однако, приходило изнутри. Оно неизменно возвращалось на определенной степени морального истощения, когда вы были бессильны справиться с ним. Многие из самых храбрых прибегали к спиртным напиткам, чтобы рассеять это беспокойство. Несомненно, Фрейтаг был одним из них. Я переживал эту форму беспокойства в течение долгого времени, с тех пор как мы потеряли уверенность в победе. Оно распространилось среди нас той ночью, когда мы были отрезаны на аэродроме в Калинине и могли слышать «ура» наступающих русских, не имея возможности ничего сделать. То же самое было на мысе Бон – последнем выступе Африки, остававшемся у нас в руках, – мы готовились бежать и еще не знали, удастся ли это нам.
И сейчас чувство беспокойства людям вокруг меня снова не давало спать или превращало сон в чуткую, тревожную дремоту на неудобных раскладушках. И это не имело ничего общего со страхом, который затрагивал каждый орган человека, парализовывал его на несколько секунд и от которого пересыхало во рту. Такие реакции вызывались внешними воздействиями и могли разительно отличаться. Например, я в прошедший полдень летел без мыслей в голове и не сразу почувствовал тревогу, которую должен был чувствовать при виде американских истребителей.
Подобные потрясения – неотъемлемая часть воздушного боя – могли быть спрогнозированы по мере того, как вы начинали осознавать самого себя и собственные реакции. Но было невозможно предвидеть все ситуации и способы, которыми можно было бы на них реагировать. Никто никогда не знал, что ждет его. Судьба нередко давала своей жертве время разобраться. Если его поврежденный самолет летел, то у пилота был выбор: сможет ли он преобразовать удивление или внезапность в необходимые действия, или же паника возьмет верх? Судьба также предоставляла ему время, чтобы перебороть себя или же, если удар был внезапным и сокрушительным, с горечью осознать человеческое бессилие, когда пылающий самолет падал на землю в пикировании, не поддающемся контролю.
ДЖЕРБИНИ/ТРАПАНИ, 5 ИЮЛЯ 1943 Г
Наши собственные военно-воздушные силы имели слишком мало самолетов, чтобы позволить нам атаковать врага одновременно и мощно над Сардинией и Сицилией.
В течение трех дней NATAF и 9-я воздушная армия объединили свои силы в потрясающих атаках на аэродромы в восточной части Сицилии, в то время как средние бомбардировщики NATAF обстреливали аэродромы, лежащие в западной и центральной частях острова. Джербини и его запасные аэродромы были полностью разрушены, наиболее мощный удар, нанесенный 5 июля «В-17», оценивался в 100 уничтоженных вражеских самолетов.
Мы взлетели на рассвете, нашей задачей было усиление обороны восточной части острова. Инспектор истребительной авиации решил сконцентрировать свои истребители и создать несколько ключевых пунктов.
Организация наших эскадр была очень далека от предъявляемых требований. После Битвы за Англию мое подразделение действовало подобно пожарной команде, посылаемой везде, где вспыхивала война. Мы научились существовать и вести бой с минимумом наземного персонала – механиками, оружейниками и связистами, – основная часть, ремонтные мастерские и штаб, редко догоняла боевые компоненты, поскольку те передвигались с места на место. В целом прекрасный пример потраченных впустую ресурсов!
Впрочем, так происходило и прежде: мы путешествовали по России вместе с передовыми армейскими частями, перепрыгивая с одной взлетно-посадочной полосы на другую. В эти дни для перевозки самого необходимого в нашем распоряжении обычно были три транспортных «Ju-52». После нескольких рейсов наши механики, наши палатки и коробки с нашим пайком собирались в новом месте. Мы, пилоты, возвращались из нашего первого патрульного полета над новым сектором, израсходовав боекомплект, на самолетах, более или менее поврежденных в боях. Обычно нас ждали луг или клеверное поле, которые после этого приобретали название аэродрома. Эти летные поля получали названия от соседней деревни или группы лачуг, названия, которые скоро стали известны каждому в люфтваффе: Питомник, Любань, Морозовская или Гигант[75]. Тем временем основная часть эскадры могла находиться где-нибудь в Польше или Крыму, где использовалась в качестве склада и транзитного лагеря для групп отпускников.
В этом конкретном случае инспектор истребительной авиации фактически просил, чтобы мы сотворили чудо: мы, как ожидалось, должны были раздробить наш наземный персонал, и это при том, что мы еще не получили замены людям, потерянным нами в Северной Африке. Транспортные самолеты не могли летать в течение нескольких дней, и чувствовалось, что они не переживут эти вылеты. Воздушный флот не был великодушен к немногим «Ju-52», которыми он все еще обладал.
До предыдущего дня наши самолеты обслуживались 53-й истребительной эскадрой, чьи две группы базировались в Комизо и Джербини. Однако число непригодных для полетов самолетов росло так быстро, что требовалось найти лучшее решение.
В ночь на 5 июля часть технического персонала моей эскадры была на грузовиках отправлена в восточную часть острова. К западу от Катании до подножия Этны лежала широкая равнина. Высохшие, пустые поля, с которых пшеница была давно собрана, тянулись вдаль, насколько глаз мог видеть, усеянные точками пересохших, пыльных оливковых деревьев.
Узкая дорога вилась между несколькими никудышными фермами, обозначенными на карте как Джербини. В результате равнина, имевшая несколько идеальных площадок для взлета и посадки, получила претенциозное название «аэродром Джербини».
Когда мой «мессершмитт» катился к стоянке, я видел механика, показывавшего жестами, чтобы я остановился под оливковыми деревьями. Но едва я покинул взлетно-посадочную полосу, огромное, заверяющееся желто-коричневое облако пыли окутало самолет. Я не мог вообще ничего разглядеть, и потребовалось некоторое время, чтобы снова появились люди, деревья и бараки. Слой пыли был такой толстый, что цвет моих крыльев стал темно-желтым. Я открыл фонарь и огляделся. Во всех направлениях в горячем, струящемся воздухе поднимались столбы пыли. Самолеты моей 1-й группы садились и рулили к стоянкам, предназначенным для них.
Жара была невыносимой. Во влажном воздухе – ни ветерка, моя рубашка, промокшая от пота под снаряжением, прилипла к телу. Солнце делало кабину похожей на духовку. Я отстегнул парашют и вылез на крыло. В нескольких метрах, вне палящего солнца, стоял барак. Вдоль него в земле была выкопана зигзагообразная траншея. Кто-то в ней громко разговаривал по телефону: «Я не понимаю, что вы говорите… Какой квадрат карты?»
Только сейчас я заметил в тени оливкового дерева жалкую фигуру. Гауптман Кегель неподвижно сидел на корточках, его голова была перевязана, а правая рука висела на поддерживавшей повязке. Он смотрел на меня почти укоризненно.
Я спрыгнул с крыла в пыль, снял ножные ремни с патронами сигнального пистолета и стянул через голову спасательный жилет.
– О господи, Кегель, – сказал я, – вы ужасно выглядите.
Он сделал попытку подняться.
– Ради Небес, не вставайте! Что случилось?
Кто-то в бараке все еще кричал в телефон. Механики, раздетые до пояса, бежали к самолету, и топливозаправщик с визгом остановился перед моим «Ме». Жара была убийственной; я чувствовал, как палящее солнце плавило мою голову. Я вынул из наколенного кармана и надел кепку Африканского корпуса с длинным козырьком, защищавшим глаза. Я должен был без промедления связаться с инспектором истребительной авиации и узнать самую последнюю информацию. Самолеты должны были быть немедленно заправлены. Я надеялся, что нам скоро прикажут подняться в воздух, потому что на аэродроме
