фланга, отраженную со столь значительным уроном (большим, чем за все время осады), что в дальнейшем они уже более не повторялись.
Затем спешно укреплялись фланги. Скобелев, опасаясь, что слух о захвате текинцами знамени и двух орудий неблагоприятно отзовется в тылу, приказал работать еще с большей энергией, и 12 января войска двинулись на приступ.
Движение колонны Гайдарова приковало к ней внимание текинцев, все их начальники собрались на углу. В 11 часов 20 минут взорвали мину. Впечатление было ужасным. После взрыва артиллеристы обстреляли северо-восточный угол и северную часть крепости, а колонна полковника Куропаткина, разделенная на три части, бросилась на штурм обвала.
После короткого, но упорного рукопашного боя текинцев удалось сбить с обвала, а затем, когда русские войска ворвались внутрь крепости и овладели участками стены по обе стороны обвала, джигиты начали медленно отступать к северо-западному углу крепости и холму Денгил-тепе, но Куропаткин быстро овладел им.
В это время джигиты уже покидали крепость. Преследование неприятеля продолжались на 16 км, и многие семьи удалось вернуть в Геок-тепе — для того чтобы впоследствии умиротворить край. У неприятеля отбили: 2 горных орудия и знамя 4-го батальона 81-го пехотного Апшеронского полка, захваченные текинцами во время вылазок.
Потери русских 12 января 1881 г. составили: убитыми 4 офицера, 55 нижних чинов, ранеными 18 офицеров, 236 нижних чинов, контуженными 12 офицеров, 73 нижних чина. Потери неприятеля простирались до 6–8 тысяч человек.
Далее текинцы сопротивления нигде уже не оказали. Войска дошли до Люфтабада без выстрела. Несломленным стоял только Мерв, который присоединил к России сын Али-хана — одного из сподвижников легендарного Шамиля. Лишь благодаря его влиянию на местную элиту в феврале 1883 г. удалось без крови подчинить Петербургу Мервский оазис.
Для преследования текинцев, ушедших в пески и расположившихся у колодцев, отправился отряд, сделавший 533-километровый переход по пустыне. Текинцы начали возвращаться, отчасти благодаря ласковому с ними обращению русских властей, а отчасти потому, что семьи многих из них оставались в крепости.
Большое содействие умиротворению края оказала железная дорога, постройка которой шла следующим образом: к октябрю 1880 г. 24-километровый путь уложили от Красноводска до Мулла-калы, а к январю 1881 г. дотянули уже до 123-го километра. Сюда уже ходили паровозы, полотно же протянули до Казанджика. Параллельно с этим до 156-го километра проложили конную железную дорогу, которая ежедневно доставляла в Бала-Ишем до 33 т. груза.
Экспедиция 1880–1881 гг. окончилась победой. Петербург обязан этим успехом славным войскам и генералу Скобелеву, волей и энергией обеспечившему отряд продовольствием для операций в пустыне, и искусным действиям против неприятеля. Покорение самого воинственного племени Средней Азии прошло благодаря строительству путей сообщения в Туркестане.
Глава 4. Выход в Туран
Туран — древнее название Южного Туркестана и части соседних с ним стран. За многие века преобладавшие здесь тюрки приняли культуру Ирана, отразившуюся и на их речи. Такого же рода были и скифы-сака, перенесшие около III в. до н. э. свое имя ка-сака или кос-сака на Северный Кавказ, где они слились с приазовскими славянами.
С расширением владений на Востоке Петербург начал улучшать дороги в Туркестане, где еще в 70-х годах XIX в. большую часть грузов перевозили караваны верблюдов. Но эти медлительные корабли пустыни тормозили развитие торговли и не могли обеспечить значительную массу войск, необходимых для контроля покоренной Средней Азии.
Вскоре после занятия Верного в 1853 г. почтовый колесный путь пролег отсюда к Семипалатинску. Затем в 1858 г. установили связь между Орском и фортом Карабутак. В 1862 г. — между фортами Карабутак и № 1 (Казалинск). После занятия Ташкента в 1865 г. началось сообщение от Верного на Аулие-ата и Чемкент, а отсюда вверх по Сырдарье. В 1866 г. из Ташкента же провели дороги: на форт № 1 и на Ура- тюбе через Ходжент. И, наконец, в 1869 г. открыто почтовое сообщение от Ташкента в Самарканд через Чиназ и Джизак.
Вся эта сеть грунтовых путей, а также строившиеся уже железные дороги (Нижегородско-Тюменская с ветвью от Екатеринбурга через Троицк к Ташкенту и Самаро-Оренбургская) теснее связали Россию с рынками Китая и Средней Азии. Однако вне этих дорог осталась плодородная долина реки Амударьи, отделенная от них огромным пространством песков и кряжами высоких гор.
Учитывая огромные затраты, оказалось немыслимым построить железную дорогу между Тураном и сетью сообщений северной и средней части Туркестана. Поэтому пришлось заняться улучшением судоходства по реке Амударья. Тем более что в её долинах проживала большая часть степного и оседлого населения.
В 1858–1859 гг., содействуя научно-дипломатической миссии в Хиве, в состав которой входили астроном О. В. Струве (впоследствии директор Пулковской обсерватории) и будущий изобретатель первого в мире самолета лейтенант флота А. Ф. Можайский, Бутаков исследовал Амударью. Поднявшись на пароходах вверх по течению до города Нукуса, он провел съемку этой капризной реки.
Затем в 1874 г. гидрографический отдел Амударьинской экспедиции Русского географического общества собрал довольно полные сведения о реке на протяжении от русско-бухарской границы до моря.
В 1879 г. пароход «Самарканд» под командованием капитан-лейтенанта Брюхова дошел до Ходжа- Соляра и доказал, что Амударья в верховьях также доступна для плавания.
Этот поход имел огромное значение для русского парового судоходства в водах Средней Азии. Дело в том, что капризная Амударья, рожденная от таяния горных снегов, отличается быстрым и своенравным течением с прихотливо извивающимся изменчивым руслом. В верховьях скорость течения достигает 19,2 км/ч. Ударяясь о берег, оно зачастую смывает его. Путь судну преграждают мели, перекаты, пороги, а 10 км по прямой вдоль береговой линии соответствуют 37 км движения по воде.
В 1885 г. МПС потянуло Закаспийскую железную дорогу к Каахку (то есть до пересечения с Амударьей у Чарджуя), а затем к Самарканду.
Так крупнейшая река Средней Азии попала в зону влияния железной дороги. Поэтому Военное ведомство решило создать флотилии для транспортировки войск и грузов от железной дороги к верховьям реки.
Начало Амударьинской флотилии следует относить к лету 1888 г., когда Чарджуйские железнодорожные мастерские собрали и спустили на воду 2 парохода и 2 баржи. На судах развевался андреевский флаг, но подчинялись они командующему войсками Туркестанского военного округа.
Нужно сказать, что суда флотилии создавались для чрезвычайно трудных условий плавания, так как при высокой начальной скорости и сравнительно большом падении Амударья летом приобретает характер потока, бурно несущегося по беспредельной песчаной равнине. В малую воду (с октября по апрель) течение значительно тише, но и тогда, не скованная прочными берегами, протекая по мягкому грунту, при частых колебаниях уровня, Амударья остается своенравным капризным детищем пустыни. То, что в других местах называется фарватером, так часто меняет свое положение, что обвехование его не имеет смысла.
Поэтому здесь не применялись обычные способы судовождения, так как, прежде чем идти по фарватеру, его требовалось отыскать. Что позволял только солидный опыт плавания, дававшийся с годами, требовавший напряжения зрения и памяти при наличии особого лоцманского чутья. Фарватер определяли по цвету воды. Будучи грязно-коричневой вообще, на глубоких и мелких местах она принимает различные
