| Средний суточный пробег рабочего вагона товарного парка в коммерческом движении, км | 75,0 | 48,0 | 56,3 | 67,0 | 72,9 |
| Пробег грузов в поездах коммерческого движения по расчету на 1 рабочий вагон в сутки, т-км | 496,8 | 328 | 429 | 561 | 632 |
| Среднее время оборота вагона товарного парка в коммерческом движении, сутки | 12,27 | 17,1 | 16,0 | 13,4 | 12,5 |
| Средний рейс груженого вагона товарного парка в коммерческом движении, км | — | 522,3 | 582,2 | 634,0 | 650,3 |
| Средний суточный пробег эксплуатируемого паровоза, км | 119 | 107 | 114,6 | 120,5 | 122,0 |
| То же в товарном движении, км | — | 133,5 | 137,5 | 147,4 | 158,2 |
| Средний вес товарного поезда нетто, т | 302 | 272 | 320 | 370,6 | 395,3 |
| Средний вес товарного поезда брутто, т | 573 | … | … | 740 | 765 |
| Средняя коммерческая скорость поезда товарного движения, км/час | 13,6 | 12,5 | 13,3 | 13,5 | 13,2 |
Увеличение использования грузоподъемности вагона и как следствие этого — веса товарных поездов, ускорение движения поездов и их среднесуточных пробегов обеспечили рост перевозок железнодорожного транспорта в те годы в пределах сети, протяженность которой увеличилась очень незначительно. Это обусловило и более интенсивное использование пути, так как густота движения (грузонапряженность) возросла за 1922/23—1925/26 гг. в 3 раза. Особенно важное значение имело ускорение оборота вагона, так как оно позволяло при том же парке подвижных средств выполнять большее количество перевозок. И это было достигнуто в условиях, когда средняя дальность транспортировки, в силу изложенных выше причин, резко возросла по всем грузам, особенно массовым.
Ограниченные ресурсы топлива обусловливали его бережливое расходование. Развернувшееся движение за экономию топлива способствовало сокращению его расхода, в 1922/23 г. железнодорожники добились 20-процентной его экономии.
Улучшение работы железных дорог было достигнуто в значительной мере путем сокращения так называемых хозяйственных перевозок, т.е. перевозок для самих железных дорог. Эти перевозки были необходимы для работы железных дорог, но в годы войны и в первые годы восстановительного периода удельный вес таких перевозок в 2 раза и более превышал показатель 1913 г. Увеличение работы железных дорог на себя было вызвано главным образом топливным голодом, когда уголь привозили издалека.
Но мероприятия партии и правительства по улучшению топливоснабжения транспорта, о которых говорилось выше, оказали влияние и на сокращение хозяйственных перевозок в конце периода.
Причины улучшения всех эксплуатационных показателей сети обусловливались и осуществлением ряда организационных мероприятий, проведенных в те годы на железных дорогах. Общественная
