Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.)

собственность на средства сообщения позволила перераспределить паровозный парк между дорогами по сериям, для того чтобы привести его в соответствие с условиями движения и профилем пути на различных участках. То же самое было проделано с вагонным парком — надо было, чтобы типы и размеры вагонов подходили к условиям, характеру и структуре перевозок железной дороги.

Несмотря на сдачу некоторого числа судов речного флота в аренду различным организациям и частным лицам, основная масса флота оставалась в руках государства. Это позволило государственным пароходствам осуществлять основную часть грузовых и пассажирских перевозок.

О доле участия государственных пароходств, государственных органов и кооперации, а также частных лиц в перевозках речного транспорта свидетельствуют следующие данные (в %)¹¹¹⁵:

	1923 г.	1924 г.	1925 г.
Госпароходства	50	49	56
Госорганы и кооперация	46	46	40
Частные лица	4	5	4

Государственные пароходства занимали исключительное положение в перевозках основных народнохозяйственных грузов — хлеба, нефтепродуктов, соли, минерально-строительных, дров и др. Кроме того, в восстановительный период большое значение в работе речного транспорта приобрели перевозки дров. Перевозки хлеба, соли, нефтепродуктов, дров и лесных материалов достигали в 1921 г. более 86% общих речных перевозок¹¹¹⁶.

Восстановительный период характеризовался систематическим ростом пассажирских перевозок. На железных дорогах уже в 1924/25 г. был превзойден уровень 1913 г. по числу перевезенных пассажиров, хотя по пассажирообороту железные дороги отставали от довоенного уровня. Рост перевозок обусловливался восстановлением экономики страны, повышением благосостояния населения. Отставание пассажирооборота объяснялось в значительной мере увеличением пригородного сообщения, выросшего в 1925/26 г. по сравнению с 1913 г. более чем в 2 раза. Вследствие того, что пригородные перевозки осуществлялись на короткие расстояния, они повлияли на снижение дальности перевозок пассажиров со 136 км в 1913 г. до 89 км в 1925/26 г. Это и обусловило снижение темпов роста пассажирооборота. На речных путях сообщения пассажирские перевозки увеличивались неуклонно, и довоенный уровень как по числу перевезенных пассажиров, так и по пассажирокилометрам был достигнут даже раньше, чем на железных дорогах — в 1923/24 г.

В навигацию 1921 г. голод и тяжелые хозяйственные условия ограничили размеры перевозок речным флотом. Транспортные средства использовались на 60% их производственных возможностей. Более тщательная подготовка к навигации 1922 г. — обеспечение зимнего ремонта судов в затонах и мастерских НКПС, более точное выявление возможных перевозок грузов — уменьшили простои паротеплоходов на пристанях под погрузкой и выгрузкой, благодаря чему речники добились лучшего использования флота. Наилучшие показатели использования судов соответствовали периоду наибольшего увеличения перевозок, имевшего место в навигацию 1923 г. К этому времени из эксплуатации были изъяты малотоннажные и маломощные суда. Использование судов повышенной мощности и грузоподъемности было более экономичным, что и отразилось на улучшении обслуживания перевозок. На речном транспорте в результате этих мероприятий произошло увеличение средней мощности единицы паровых теплоходов и грузоподъемности непаровых судов. Речники добились лучшего использования тяговой силы буксирных паротеплоходов, хотя и не достигли уровня 1913 г.

Морской транспорт в период восстановления был в тяжелом положении вследствие больших разрушений, произведенных войной. Но сокращение производительных сил по стране в целом обусловило и небольшой спрос на морские перевозки. В 1924 г. все морские перевозки составили только 10,1 млн. т, и в этот период этот вид транспорта в наименьшей степени приблизился к довоенному уровню. Данные табл. 5 дают представление о морских перевозках грузов в СССР (в млн. т)¹¹¹⁷.

Таблица 5

Год	Каботаж		Заграничное плавание		Всего
	малый	большой	экспорт	импорт
1913	11,4	0,6	16,6	4,3	32,9
1925	4,9	0,1	7,1	1,7	13,8