Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР (1933—1937 гг.)

строительства дорог и подвижного состава. В 1934—1936 гг. поставки рядового проката для транспорта и заводов локомотиво-, вагоно- и судостроения были увеличены по сравнению с предшествующим трехлетием в 2,2 раза. Удельный вес транспорта в общих поставках рядового проката был повышен с 19,4% в 1931— 1933 гг. до 26,7. % в 1934—1936 гг. За всю вторую пятилетку только железнодорожный транспорт и паровозо-вагоностроение потребили 11,7 млн. т, или 24,9% всего произведенного в стране проката¹⁰³³.

Увеличение размеров капитальных вложений в развитие транспорта создало условия для усиления его материально-технической базы, осуществления нового строительства и повышения темпов его технической реконструкции. Основные фонды отрасли выросли в 1933—1937 гг. на 81%, в то время как за первую пятилетку — только на 30%¹⁰³⁴.

Железнодорожный транспорт. Железнодорожный транспорт — основной вид транспорта в нашей стране в годы второй пятилетки и развитие его материально-технической базы являлось одним из ведущих направлений развития экономики страны.

В 1933—1937 гг. техническое перевооружение железных дорог включало комплекс разнообразных мероприятий: строительство новых железных дорог, строительство вторых путей, техническую реконструкцию подвижного состава (локомотивов и вагонов), совершенствование способов регулирования движением поездов, переустройство станций и узлов и др.

Общие размеры нового железнодорожного строительства составили в 1933—1937 гг. 3380 км¹⁰³⁵. Эксплуатационная длина железнодорожной сети возросла с 81,8 тыс. км в конце 1932 г. до 84,9 тыс. км в конце 1937 г., а густота сети увеличилась за этот период с 3,77 км на 1000 км? до 3,91 км¹⁰³⁶. Новые железные дороги сооружались там, где создавались новые промышленные центры, где необходимо было улучшить существующие связи (рационализировать их), освоить новые территории, богатые природными ресурсами. Основными районами железнодорожных новостроек во второй пятилетке являлись Сибирь (Кузбасс) и Урал. В эти годы среди них наиболее крупное экономическое значение имела линия Новосибирск — Ленинск, соединившая Кузнецкий угольный бассейн с основной Сибирской магистралью. Она была введена в эксплуатацию в 1934 г. С этого времени кузнецкий уголь получил прямой выход на Запад. Для освоения месторождений нефти в районе «Второго Баку» была сооружена железная дорога Дёма — Ишимбаево (1936 г.). Для связи новых индустриальных центров с общей транспортной сетью во второй пятилетке было начато строительство железных дорог Караганда — Балхаш, Рубцовка — Риддер, вступивших в строй уже в третьей пятилетке. В январе 1934 г. была введена в эксплуатацию железная дорога Курган — Свердловск, явившаяся вторым, более коротким и лучшим по профилю пути, выходом с Урала в Сибирь. Однопутная линия Омск — Тюмень — Свердловск была к тому времени уже недостаточной по пропускной способности. Важное значение для осуществления межрайонных связей имела железнодорожная линия Уральск — Илецк, благодаря которой была установлена непрерывная связь Украины, Нижнего Поволжья и Северного Кавказа на западе и Казахстана со Средней Азией — на востоке. Из дорог, построенных в европейской части, страны, следует назвать дорогу Вязьма — Брянск (1934) для укрепления связи Северо-Запада с Донбассом. Кроме того, было начато строительство крупнейшей угольной магистрали Москва — Донбасс через Елец — Валуйки.

В 1933—1937 гг. были введены в действие линии, не предусмотренные вторым пятилетним планом. В их числе Приханкайская ветка, Рославль — Сухиничи, Фастов — Новоград-Волынский.

Сопоставление темпов роста грузооборота и протяженности железнодорожной сети показывает, что в годы второй пятилетки освоение прироста перевозочной работы осуществлялось главным образом за счет уже существующих магистралей. За 1933—1937 гг. эксплуатационная длина железных дорог возросла только на 4%, грузооборот же увеличился в 2,1 раза. Грузонапряженность железнодорожной сети возросла в 2 раза, с 2,1 млн. ткм-км в 1932 г. до 4,2 млн. ткм-км в 1937 г.¹⁰³⁷ Освоение таких быстро растущих перевозок практически той же самой по протяженности сетью стало возможным благодаря существенному увеличению пропускных способностей действующих линий. На период второй пятилетки реконструкция была признана основным направлением развития железных дорог. На техническое перевооружение действующей сети намечалось направить свыше 54% общих капитальных вложений этого вида транспорта¹⁰³⁸. По сравнению с первой пятилеткой темпы нового железнодорожного строительства в 1933—1937 гг. были снижены: если в первой пятилетке в среднем за год строилось 1355 км новых дорог, то в годы второй пятилетки — только 676 км.

Реконструкция железных дорог включала строительство вторых путей, перевод грузонапряженных участков с паровой на электрическую и тепловозную тягу, совершенствование способов регулирования движения поездов. Поэтому вторая пятилетка явилась периодом широкого воплощения идей плана ГОЭЛРО о магистрализации основных железнодорожных направлений. Во второй пятилетке были резко увеличены по сравнению с первой пятилеткой темпы электрификации железных дорог и оборудования их автоблокировкой и диспетчерской централизацией. В 1929—1932 гг. в среднем в год переводилось на электротягу 15,5 км, в 1933—1937 гг. — 314 км. Темпы внедрения автоматической блокировки поездов и диспетчерской централизации были повышены в 6,3 раза¹⁰³⁹. В целом за годы второй пятилетки в СССР было электрифицировано 1570 км железных дорог, а протяженность линий с диспетчерской централизацией и автоблокировкой увеличилась на 4647 км¹⁰⁴⁰.

За эти годы было уложено 5,5 тыс. км вторых путей¹⁰⁴¹, в результате чего значительно увеличилась пропускная способность таких важнейших железнодорожных направлений, как Москва — Донбасс, Карымская — Хабаровск, Валуйки — Пенза, Саратов — Ртищево, Челябинск — Макушино — Омск и др. Общие объемы работ по укладке вторых путей превосходили размеры нового строительства.

Другим направлением технической реконструкции транспорта во второй пятилетке явилось дальнейшее обновление и совершенствование железнодорожного подвижного состава — локомотивов и вагонов.

Обновление локомотивного парка выразилось в поставках железнодорожному транспорту 2 тыс. мощных паровозов серии ФД, 145 электровозов, 30 тепловозов¹⁰⁴². Так как локомотивы серии ФД могли эксплуатироваться на ограниченной по протяженности сети из-за отставания путевого оборудования и паровозных депо, то в годы второй пятилетки железные дороги получали, кроме того, паровозы серии СО, СО^к, оборудованные установками для конденсации отработанного пара. Были увеличены по мощности и реконструированы локомотивы серии Э.

Реконструкция парка пассажирских локомотивов проводилась за счет внедрения в эксплуатацию мощных паровозов серии ИС, обеспечивавших максимально возможные в тех условиях скорость движения и провозную способность. Их выпуск с 1937 г. сильно увеличился.

Рост поставок более мощных локомотивов повысил среднюю мощность паровозов: в 1932 г. она составляла 1170 л. с., а в 1937 г. — 2060 л. с., т.е. на 76,1% больше¹⁰⁴³. Реконструкция локомотивного парка дала большой экономический эффект: значительно увеличились провозные способности железнодорожных линий, благодаря чему возникла возможность на многих направлениях отказаться от строительства дорогостоящих вторых путей.

Реконструкция паровозного парка вызвала соответствующие мероприятия по созданию большегрузных вагонов. За годы второй пятилетки вагоностроительная промышленность поставила железнодорожному транспорту 258,6 тыс. грузовых вагонов¹⁰⁴⁴. В 1933—1937 гг. широко стали внедряться 50-тонные четырехосные платформы, 40-тонные думкары, 60-тонные четырехосные полувагоны (гондолы). В результате такого развития вагоностроения изменилась структура парка грузовых вагонов: увеличился удельный вес названных типов подвижного состава. Так, четырехосные полувагоны составили в 1937 г. уже 79,2% общего их числа против 44,8% в 1932 г. Удельный вес четырехосных цистерн в общем парке цистерн увеличился за годы второй пятилетки почти в 2 раза и превысил 40%. В парке крытых вагонов более чем в 2 раза вырос удельный вес четырехосных вагонов¹⁰⁴⁵. Внедрение большегрузного подвижного состава привело к увеличению средней грузоподъемности вагонов с 28,8 т в