1932 г. до 53,2 т в 1937 г., при этом суммарная подъемная сила вагонного парка росла быстрее его численности1046. Поставляемые транспорту вагоны отличались не только большей грузоподъемностью, но и приспособленностью для механической погрузки- выгрузки. Новые грузовые вагоны оборудовались автотормозами, переводились на автосцепку. На 1 января 1933 г. автотормозами было оборудовано 10,6% общего числа грузовых вагонов (в физическом исчислении). К 1 января 1938 г. это число выросло до 49,8%. Оборудование автосцепкой увеличилось с 0,06% до 17,2%1047. Все это позволяло водить поезда большего, чем прежде, веса, увеличивало скорость и безопасность движения, удешевляло перевозки, обеспечивало экономию живого труда. Так, только перевод вагонного парка на автоматическое торможение высвободил 35 тыс. рабочих1048.
Парк пассажирских вагонов в эти годы увеличивался численно, но не подвергался модернизации и изменению его конструкции. Вагоностроительные заводы выпускали деревянный пассажирский подвижной состав дореволюционного образца.
Реконструкция путевого хозяйства включала замену песчаного балластного слоя технически более совершенным щебеночным, гравийным, а также усиление искусственных сооружений и механизацию трудоемких работ при ремонте пути. В эти годы было изменено таким образом 5 тыс. км пути, отремонтировано 45 тыс. км пути, заменено почти 60% шпал1049.
С 1935 г. на железнодорожных путях СССР стали укладываться преимущественно тяжелые рельсы типов I-а и II-а. Такие рельсы были проложены на протяжении 19 тыс. км железных дорог. Основным типом стали рельсы весом 38,4 кг; более тяжелые рельсы, которые были бы более экономичны при достигнутой в то время грузонапряженности железных дорог, не могли быть поставлены из-за напряженности баланса черных металлов.
Во второй пятилетке проводились мероприятия по развитию и реконструкции станций и узлов. Отличительной чертой этого периода являлось комплексное переустройство станционного хозяйства целых железнодорожных направлений. Так, в 1934—1936 гг. были реконструированы все узлы и станции магистрали Иркутск — Владивосток; в 1933—1935 гг. подобной реконструкции подверглось направление Валуйки — Балашов — Пенза. В 1933—1935 гг. проводились работы на магистрали Москва — Донбасс, где также строились новые станции и реконструировались узлы. В эти же годы были переоборудованы основные узлы такого крупного промышленного района, как Урал. В их числе были Свердловск, Челябинск, Курган, Синарская, Нижний Тагил, Пермь. В 1932—1934 гг. были построены новые крупные сортировочные станции в Магнитогорске и Новосибирске (Инская). Осуществлялось строительство новых пассажирских станций (Магнитогорск, Караганда, Новокузнецк) и реконструкция транспортных узлов, что вызывалось быстрым развитием городов. Переустройство узлов имело целью их увязку с планировкой городов и промышленным транспортом.
Реконструкция станционного хозяйства выразилась в удлинении приемо-отправочных путей, механизации сортировочных горок и централизации стрелок. Удлинение станционных путей вызывалось необходимостью пропускать возросшие по весу составы. На наиболее грузонапряженных участках длина станционных путей доводилась до 850 м, на других — до 720 м. Первая механизированная сортировочная горка была оборудована в 1934 г. на станции Красный Лиман. В 1937 г. число механизированных горок в СССР составило 341050. За период второй пятилетки число стрелок с механической и электрической централизацией возросло с 11,6 тыс. на 1 января 1933 г. до 22,4 тыс. на 1 января 19381051.
Большое внимание во второй пятилетке уделялось созданию ремонтной базы: строительству паровозных и вагонных депо. В СССР было построено 216 вагоноремонтных пунктов с новым станочным и подъемно-транспортным оборудованием, 54 путевых машинных станции1052. В системе НКПС вагонное хозяйство было выделено в 1933 г. в самостоятельную отрасль; были созданы специальные ремонтные предприятия и установлены обязательные виды ремонта для грузового и пассажирского парка.
Таким образом, реконструкция на железнодорожном транспорте охватывала все отрасли железнодорожного хозяйства и проводилась в целях обеспечения пропорционального развития мощности транспортных линий и складывающихся грузопотоков, а также составных частей внутри железнодорожного транспорта (постоянных устройств и подвижного состава, станций и узлов, ремонтной базы).
XVII съездом ВКП(б) была поставлена задача создания единой сети внутренних водных путей Европейской части СССР, связывающей пять морей — Белое, Балтийское, Азовское, Черное и Каспийское. Для этого предусматривалось соединение искусственными каналами Волги и Дона, Москвы и Волги, а также реконструкция Мариинской и Москворецкой систем.
Чтобы столь важные народнохозяйственные задачи были выполнены, капитальные вложения на развитие водного транспорта были повышены во второй пятилетке в большей мере, чем вложения на развитие других средств сообщения. Увеличение капитальных вложений позволило значительно укрепить материально-техническую базу внутреннего водного транспорта. Протяженность эксплуатируемых водных путей была доведена в 1937 г. до 101,1 тыс. км против 84,0 тыс. км в 1932 г.; длина путей, снабженных береговыми и сигнальными приспособлениями (бакенами, буями, створами), увеличилась с 68,2 тыс. км до 89,9 тыс. км; в 1937 г. освещением и светоотражением была оборудована сеть в 57,6 тыс. км вместо 47,3 тыс. км в 1932 г.1053
Во второй пятилетке продолжалось освоение сибирских рек. Организация судоходства в низовьях Лены, Оби, Енисея и их взаимодействие с морским путем превратили «эти мощные сибирские реки из путей сообщения местного значения, совершенно не эксплуатировавшихся в низовьях… в транзитные магистрали, связанные сплошным водным путем с европейскими бассейнами СССР и мировыми морскими линиями»1054. Большая работа была проделана по развитию судоходства на окраинах, страны и в отдаленных бассейнах — Индигирке, Колыме, Верхнем Иртыше, реках Средней Азии. С целью развития водного транспорта в восточных районах страны удельный вес сибирских и дальневосточных бассейнов в капитальных вложениях водного транспорта был повышен в 2 раза: с 13,7% в 1933 г. до 26,6% в 1937 г.1055
Началом реализации постановления XVII съезда ВКП(б) о создании единой глубоководной системы Европейской части СССР явилось сооружение Беломорско-Балтийского канала и канала им. Москвы. Строительство Беломорско-Балтийского канала позволило соединить Балтийское и Белое моря и обусловило возможность интенсивного развития Карелии и Мурманского района. Беломорско-Балтийский канал создал водный путь для связи Ленинградского промышленного узла с северными районами страны.
Летом 1937 г. был открыт для судоходства канал Москва — Волга длиной в 127 км. Благодаря строительству этого канала Москва получила выход к глубоководной речной магистрали. Протяженность искусственных водных путей увеличилась с 2,3 тыс. км в 1932 г. до 3,4 тыс. км в 1937 г.1056
В годы второй пятилетки продолжалось гидростроительство, что позволяло комплексно использовать водные ресурсы страны. Построенная в 1933 г. Нижне-Свирская гидростанция устранила затруднения для судоходства на реке Свирь. Постройка Днепровского шлюза им. В. И. Ленина соединила Днепропетровск с Запорожьем и создала сплошной водный путь по Днепру. Для народного хозяйства Белоруссии большое значение имело шлюзование реки Сож.
Значительные работы проводились по очистке и углублению водных путей. Гидротехнические работы включали регулирование стока воды, укрепление подходов речных путей к промышленным центрам (Куйбышев, Саратов, Сталинград); дновыравнивательные работы на Днепре; скалоуборочные и камнеуборочные работы на Волге, Оке, на реках Сибири. Для этого водный транспорт оснащался соответствующими дноочистительными снарядами. Росло не только их число, но и улучшалось
