железных дорог. Но поскольку автомобильный транспорт использовался для перевозок на коротких расстояниях, то он не смог занять весомый удельный вес в грузообороте. Автотранспорт обслуживал преимущественно железнодорожный и водный пути, осуществляя подвоз и развоз грузов, внутрипроизводственные и внутрихозяйственные перевозки, а также перевозки в пределах городов. Кроме того, он стал осуществлять и самостоятельные перевозки, перемещая грузы на короткие расстояния непосредственно от места производства продукции до ее потребителя. В этой сфере он стал постепенно заменять железные дороги в короткопробежных перевозках. Роль магистрального транспорта сохранялась за ним в тех районах, где отсутствовали другие механические средства передвижения.
В то же время сопоставляя темпы роста автомобильного парка со степенью развития перевозочной работы автотранспорта, можно видеть, что в эти годы перевозки отставали от роста численности автомобилей. Это свидетельствовало о неполном использовании автопарка. Несмотря на успехи в развитии автомобилестроения, задания пятилетнего плана по росту перевозок выполнены не были.
За период второй пятилетки морские перевозки выросли почти в 2 раза, но по абсолютным их размерам роль морского транспорта оставалась довольно скромной. Размещение морских бассейнов по окраинам территории Советского Союза отводит им второстепенную роль в обслуживании внутрихозяйственных связей. И поскольку железнодорожный транспорт в значительной мере был усилен, основная роль в обслуживании межрайонных связей внутри страны падала на него. Массовость перевозок железнодорожным транспортом и высокие темпы развития автомобильных перевозок сказались на уменьшении доли морского транспорта и в перевозках и грузообороте.
На сокращении удельного веса морского транспорта в грузообороте сказалось и уменьшение перевозок в большом каботаже с 0,4 млн. т в 1932 г. до 0,05 млн. т в 1937 г.1098 До второй пятилетки решающее значение в большом каботаже имели перевозки между Черноморским и Тихоокеанским бассейнами. На Дальний Восток морским транспортом из портов Черного моря перевозились металлы и машины, нефтепродукты, цемент, соль, сахар. С развитием производительных сил на Дальнем Востоке и в Сибири, увеличение железнодорожной сети этих районов позволило отказаться от столь дальних (до 10 000 миль) грузовых перевозок морем и передать эти грузы на железнодорожный транспорт. Дальность морских перевозок сократилась за рассматриваемые годы с 1331 км до 1244 км. Сыграло роль и освоение Северного морского пути, находящегося в пределах территориальных вод Советского Союза и связывающего Европейскую часть СССР с Дальневосточным бассейном более коротким путем.
В годы второй пятилетки произошло так же перераспределение доли заграничного и каботажного плавания в пользу последнего. В 1913 г. объемы перевозок в заграничном плавании почти в 2 раза превышали размеры каботажа (большого и малого вместе взятых) и составляли соответственно 21 млн. т и 12 млн. т.
В первой пятилетке, хотя внешнеторговые перевозки еще превышали размеры каботажного плавания, разрыв сократился. В 1937 г. размеры экспортно-импортных перевозок морского транспорта снизились до 13 млн. т, а каботажных увеличились почти до 25,8 млн. т1099. Расхождения в объемах морских перевозок, указанных здесь, с приведенными в таблице объясняются тем, что в данном случае учтены перевозки на иностранных и советских судах; в таблице указаны данные о морских перевозках только на советских судах. Таким образом, во второй пятилетке соотношение экспортно-импортных и каботажных перевозок изменилось; каботажные в 2 раза превысили внешнеторговый оборот.
Относительное и абсолютное уменьшение экспортно-импортных перевозок во второй пятилетке объяснялось тем, что завершение технической реконструкции народного хозяйства и построение в основном социализма в СССР привело к обеспечению технико-экономической независимости страны — СССР стал все необходимое производить у себя. Однако для расширения вывоза еще не было обеспечено необходимое развитие экспортных отраслей. Уменьшение произошло по обоим слагаемым внешнеторгового оборота — вывозу и ввозу. В импорте стали преобладать сложное оборудование, машины и моторы новых конструкций, цветные металлы, тогда как в дореволюционное время ввозились преимущественно сырье и топливо.
В то же время роль морского транспорта во внешнеторговых перевозках усилилась. Если в 1913 г. удельный вес морского флота составлял 71% экспортно-импортного оборота (29% проходило через сухопутные границы), то в 1937 г. — 90%1100.
В годы второй пятилетки увеличился советский тоннаж в обслуживании торговых связей СССР с другими странами. Если в 1932 г. отечественный флот выполнял 8,8% экспортно-импортных перевозок, то в 1937 г. — 33,4%1101. Повышение участия советского флота во внешнеторговых перевозках также имело огромное значение в укреплении технико-экономической независимости Советского Союза. Отмеченные в предыдущем параграфе успехи советского судостроения позволили снизить объем фрахтования иностранных судов и уменьшить в 2,7 раза сумму валютных издержек1102.
В структуре морских перевозок произошли некоторые сдвиги по родам грузов: за счет увеличения удельного веса индустриальных грузов уменьшилось значение грузов хлебных и лесных. В числе промышленных грузов особенно увеличился удельный вес топливно-энергетических (нефтяных и угля), руды и минерально-строительных грузов.
В 1933—1937 гг. наибольшая интенсивность роста морских перевозок отмечена в Каспийском бассейне в связи с ростом добычи нефти, а также в Северном и Тихоокеанском бассейнах. Удельный вес в общем грузообороте морского транспорта Балтийского, Черноморского и Азовского в эти годы снизился. Таким образом, и здесь осуществлялось развитие перевозок в районах, хуже обеспеченных другими средствами транспорта.
Наименьшие темпы роста наблюдались во второй пятилетке на речном транспорте: объем отправления увеличился в 1,5 раза, а грузооборота — в 1,3 раза. Доля речного транспорта снизилась и в перевозках, и в грузообороте. Основной причиной таких показателей перевозочной работы внутреннего водного транспорта в 1933—1937 гг. следует считать недостаточное развитие его материально-технической базы, вследствие чего речной флот не мог обеспечивать достаточных скоростей в доставке грузов. Кроме того, новое размещение производительных сил усилило хозяйственные связи в широтном направлении, поэтому для их обслуживания в большей мере был пригоден железнодорожный транспорт. И хотя в эти годы возросли объемы перевозок между Донбассом и Центром, отсутствие межбассейнового канала Дон — Волга не позволило передать на волжскую магистраль потоки угля, идущего в Поволжье, Центр и на Северо-Запад. Эта же причина сдерживала транспортировку водным путем леса из верховьев Волги на Украину.
Количественный рост речных перевозок сопровождался изменением их структуры. За 1933—1937 гг. в общем отправлении грузов внутренним водным транспортом увеличилась доля каменного угля, рудно- металлургических грузов, хлебных и особенно грузов минерально-строительных. Таким образом, и здесь вырос удельный вес индустриальных грузов.
Произошли большие изменения в направлении грузовых потоков, отражающие общие сдвиги в размещении производительных сил страны.
В эти годы в перевозках речного транспорта несколько снизилась доля нефтяных грузов, что было следствием отмеченных выше изменений в размещении потребления нефтепродуктов и их ассортименте. Вместе с тем повсеместность спроса на нефтепродукты в связи с развитием различных отраслей, потребляющих продукты переработки нефти, вызвала усиленный рост нефтеперевозок в ряде бассейнов, где их прежде не было. Так, в 1934 г. впервые нефтегрузы стали перевозиться по Амуру, Днепру, Иртышу, Оби и др. Появление новых районов потребления продуктов переработки нефти выдвигало соответствующие задачи по развитию флота (строительству наливных судов), созданию нефтехранилищ (до этого времени нефтегрузы зачастую хранились в нефтеямах, что было невыгодно, так как приводило к большим потерям продукции), реконструкции средств перекачки, чтобы уменьшить простои судов под наливом и сливом.
Генеральным грузом для речного транспорта в период второй пятилетки являлись лесные грузы, удельный вес которых превышал 53% общего отправления грузов. В части перевозок лесных грузов в те годы серьезной проблемой было постепенное вытеснение самосплава, который занимал тогда большое место в транспортировке леса (это было характерно и для Волги, и для Камы, и для Северной Двины). Надо было полностью заменить самосплав, особенно так называемый молевый сплав (сплав россыпью),
