Давно ли я стоял у самолета и с опаской поглядывал, как запускали двигатель! А теперь я сидел в кабине и готовился к вылету. Правда, обязанности на мне лежали скромные: я просто должен был следить за действиями летчика-инструктора, который находился в другой кабине, и еще смотреть на приборы. Но это не удручало меня. Ведь самолет, в котором мы сейчас находились, отличался от боевых реактивных самолетов только второй кабиной и двойным управлением.
Немало пришлось попотеть мне и товарищам, прежде чем нас допустили к полетам на этом учебно- тренировочном самолете со спаренным управлением, который в среде авиаторов назывался попросту спаркой.
Прежде всего мы должны были изучить особенности аэродрома: расположение стоянок, взлетно- посадочную полосу, рулежные дорожки.
Вооружившись карандашами и бумагой, мы ходили стайкой, определяя на глазок расстояние от одного предмета до другого, делали себе наброски-кроки.
Длина взлетно-посадочной полосы оказалась значительно больше, чем на нашем аэродроме. Это указывало на один из главных недостатков реактивных самолетов: они долго не могли набрать нужную для отрыва скорость, погасить ее после приземления.
На другой день над аэродромом появился пассажирский самолет. Приземлившись, он подрулил к стартовому командному пункту, раскрашенному, как шахматная доска, в черные и белые клетки — это чтобы его лучше было видно с воздуха.
Сюда же, на СКП, подъехали и мы с нашим опекуном полковником Бобровым.
— Сейчас посмотрите, как аэродром выглядит с воздуха, познакомитесь с расположением запасных аэродромов, — сказал он, — и… с площадками для вынужденной посадки.
Мы прекрасно отдавали себе отчет, зачем нам хотели показать запасные аэродромы и велели назубок выучить частоты и позывные приводных, радиостанций на них, но это ни у кого не вызвало испуга. Только собраннее почувствовал себя каждый, проникаясь ответственностью за все, что нам предстояло сделать.
Мы поняли: для нас кончилось время бесконечных теоретических занятий, споров и словопрений. Наступила пора действовать.
Заняв места у круглых, как на корабле, иллюминаторов, приготовились наматывать на ус все, что будет говорить Бобров. (Чтобы слышать его, нас снабдили радионаушниками.)
— Делаем круг над аэродромом, — объявил он.
Сверху зимнее летное поле было похоже на бухгалтерскую ведомость с графами-дорогами, а самолеты — на «птички», которые так любят ставить кассиры.
— А теперь осмотрим площадки, — полковник то и дело просил пилота снизиться и указывал нам на особенности каждой. Впрочем, было у площадок и нечто общее — крайне небольшие размеры. Чтобы приземлиться на какой-нибудь из них даже с убранным шасси, потребовалось бы немало умения.
— Лучше ими не пользоваться, — вздохнул Лобанов.
Потом нас стали перебрасывать с одного запасного аэродрома на другой. Мы выходили из самолета и там тоже снимали кроки.
Каждый должен был запомнить размеры взлетно-посадочных полос, их посадочные курсы, местонахождение приводных радиостанций; подходы к аэродромам, их рельеф и покров, расположение построек.
Во всем этом нам помогали разобраться штурманы полков, встречавшие нас как именитых гостей.
Только под вечер мы вернулись домой, усталые, изрядно проголодавшиеся. Кобадзе и Истомин устроили нам за ужином, что называется, по горячим следам экзамен на знание района полетов.
Целых три дня длилась предварительная и предполетная подготовка. И все это время мы с нетерпением ждали своего часа. И вот он пробил.
Перед тем как забраться в свою кабину, инструктор долго стоял на стремянке и рассказывал мне, что произойдет с самолетом на взлете, куда переместятся стрелки приборов, как будет вести себя двигатель на разных режимах работы и как это должно отражаться на полете.
Теоретически мне все было известно. Хотелось скорее подняться в воздух, и, может, поэтому я поспешно кивал головой, проверяя руками, хорошо ли облегает голову шлемофон и как подогнаны привязные ремни. Но инструктор не спешил. Он перегнулся через борт и посмотрел, правильно ли я закрепил соединительную муфту противоперегрузочного костюма.
Когда мы впервые увидели этот костюм на одном из летчиков, то невольно засмеялись — так странно выглядели зеленые короткие капроновые штанины с широким поясом, внутрь которых была вмонтирована резиновая камера.
— Вы смеетесь над своим первейшим помощником, — сказал летчик. — Он не раз еще выручит вас при перегрузках.
Ох уж эти перегрузки! Сколько приходилось испытывать их во время работы над полигоном или в воздушной зоне: при выводе самолета из пикирования, при вираже и выходе на горку, а также при выполнении других фигур. Кровь отливала от головы к ногам, в глазах темнело, ноги и руки становились по пуду, — казалось, вот-вот потеряешь сознание. А что испытывали летчики-истребители во время воздушного боя, когда самолет выполняет на повышенных скоростях самые различные фигуры сложного и высшего пилотажа, уму непостижимо. И все из-за того, что мы не могли фиксировать свои внутренние органы в определенном положении, предохранить их от смещения и растяжения.
С появлением скоростной реактивной авиации перегрузки увеличились. Нужно было какое-то устройство. И вот оно пришло на вооружение летчикам в виде коротких штанин и широкого пояса.
Костюмы были разных размеров. Мы подгоняли их с помощью шнуровки, которая закреплялась узлами. Надевался костюм поверх летного обмундирования и крепился при помощи разъемных застежек-«молний».
— Не забудьте проверить на земле при работающем двигателе плавность наполнения костюма воздухом, — сказал мне инструктор и полез на свое место.
Я кивнул, приготовившись к чему-то необычному, радостному и чуть-чуть страшному.
Руководитель полетов передал по радио:
— Вам запуск!
— К запуску! — тотчас же скомандовал инструктор. Техник снял заглушку с входного отверстия двигателя. Подключил питание.
— Есть, к запуску! — доложил он.
Оперируя тумблерами, рычагами и кранами, инструктор стал объяснять по самолетному переговорному устройству, что происходит в различных системах самолета и двигателя.
Я ждал, что самолет сейчас хорошенько встряхнется — так почти всегда было на поршневых, когда происходили первые вспышки горючего в цилиндрах, но этого не случилось.
Где-то за спиной тихонько засвистело, потом свист стал усиливаться и со временем перешел в своеобразный визг и вереск. Было похоже, что сразу тысячам чертей прищемили хвосты и они заскулили от боли.
Турбина набирала обороты. Стрелки приборов плавно двигались по шкалам циферблатов, показывая обороты, температуру, давление…
На поршневых даже при закрытом фонаре отработанные газы попадали в кабину, вызывая легкое ощущение тошноты. Это объяснялось просто: выхлопные патрубки мотора находились впереди кабины летчика, на реактивных выходной канал был в задней точке самолета.
Двигатель работал изумительно ровно. Его огромную, но пока скрытую мощность я ощущал каждой клеткой своего тела.
Было странно и удивительно не видеть перед собой привычного серебристого лимба от винта и вместе с тем чувствовать, что машину что-то тянет, она вот-вот готова перескочить через колодки и ринуться вперед.
А как спокойно было в кабине! Совершенно отсутствовала та дрожь, которая пронизывает весь самолет при работе обычного поршневого мотора.
Приборы словно застыли на матово-черной доске, и только стрелка расходомера топлива сдвинулась
