работать только на малых оборотах. Надо было немедленно садиться. Впереди расстилался зеленый луг. По бокам его — пахотные земли с двумя-тремя глубокими бороздами. Решил сесть на луг.
Во время планирования, тщательно осмотрев приборы, перекрыл бензиновые баки, то есть сделал то, что полагалось сделать по инструкции. Развернувшись против ветра, я начал посадку, как вдруг заметил, что посреди луга, в том месте, где мой самолет должен пробежать по земле, спокойно лежат два верблюда.
Если бы самолет наткнулся на верблюдов, он наверняка бы сломался. Надеясь, что испуганные шумом надвигающейся на них машины верблюды убегут и очистят место для посадки, я продолжал снижение. Однако ошибся.
Верблюды даже головы не повернули в сторону самолета. Они продолжали невозмутимо жевать. Инструктор снова дал газ. Самолет, пробежав немного по земле, поднялся, и мы пролетели над самыми спинами бесстрашных верблюдов. И на этот раз они не обратили на нас никакого внимания.
Этот случай показал мне, как малейшая неточность, ошибка или неуверенность может привести к неприятностям. С той поры я стремлюсь к тому, чтобы как можно скорее принимать правильное решение.
Занятия на самолете «Р-1» уже заканчивались, когда я вынужден был прекратить полеты. Передвигая громадный ящик из-под самолета, я растянул себе ногу и двадцать дней ковылял на костылях.
Но беда, как говорится, не приходит одна. Ожидая, пока поправится нога, — чтобы как-нибудь скоротать время, я стал заниматься фотографией. Как-то для промывания снимка мне понадобилась холодная вода. Взяв в правую руку ведро, левой опираясь на палку, я пошел за водой в маслогрейку.
Там отдыхали только что вернувшиеся с полетов курсанты. У стены стоял бачок с тлеющими остатками масла и бензина. Мне почему-то показалось это опасным. Набрав полное ведро кипятку, я с размаху плеснул его в бачок. Мне казалось, что сейчас все погаснет. Но — увы! — я ошибся.
От горячей воды бензин начал испаряться, и пламя мигом охватило все помещение. Поднялась обычная в таких случаях суматоха.
Все бросились к узенькой дверце, но всем сразу нельзя было протиснуться. На некоторых уже тлели комбинезоны.
Я был в одних трусах, поэтому пострадал больше всех. В особенности сильно обгорели грудь и левая рука.
Мне пришлось пролежать в постели полтора месяца. Курсанты моей группы уже заканчивали учебу. Желая во что бы то ни стало нагнать их, я с больной рукой пришел на полеты. Я успокоил инструктора, сказав ему, что совершенно здоров, и приступил к занятиям.
Сколько мучений стоили мне первые полеты! Каждое прикосновение к незажившей еще руке вызывало нестерпимую боль. Но группу я догнал и вместе с ней закончил свое обучение.
Последние три полета надо было совершить на ориентировку.
Первый полет я произвел, сидя в задней кабине в качестве летчика-наблюдателя. Летел я с командиром моего звена товарищем Скок. Маршрут был около 150 километров. Летали мы всего один час двадцать минут. Я все время вел ориентировку и давал нужные летчику курсы.
Во второй полет я сидел уже за рулем. Наблюдателем летел товарищ Наумов.
Вон внизу промелькнул первый ориентир, затем второй. Через пятнадцать минут должен появиться третий ориентир — село.
С недоумением оглядываюсь на летнаба. Тот, улыбаясь, знаками показывает: «Смотри сам».
Лечу еще пятнадцать минут. Летчик-наблюдатель достает карту и начинает определять место, где мы находимся. Вскоре он дает нужное направление. Мне почему-то показалось, что оно противоположно тому курсу, по которому нам нужно лететь. Летнаб настаивает на своем.
Я достаю из кармана яблоко и протягиваю летнабу, а знаками показываю: «Полечу по своему маршруту».
Летнаб, грызя яблоко, продолжает доказывать, что я ошибаюсь.
Через час мы вылетели к железнодорожной станции Илецк, которая находится в 60 километрах от пункта назначения. Тут только я понял свою ошибку.
Взяв, наконец, правильный курс, я полетел к аэродрому и прилетел как раз во-время. Бензина хватило только на то, чтобы прирулить к ангару, после чего мотор замолк.
Не обошлось без происшествий и в третий полет по маршруту. Совершенно неожиданно перестал работать прибор, показывающий температуру воды.
Вскоре перестала действовать правая ветрянка, качающая бензин. Я перешел на левую и через некоторое время заметил, что не работает амперметр. Положение было трудное. Я не мог уменьшить обороты мотора. Пришлось все время держать мотор на 1 400 оборотах в минуту.
Мотор перегрелся, и радиатор начал парить. Стараясь выполнить задание, я подобрал режим работы мотора и продолжал полет. Подлетев к аэродрому, я произвел расчет и сел нормально с выключенным мотором. Этот случай показал мне, как тщательно нужно проверять перед вылетом всю материальную часть.
Закончив курсы и получив хорошую аттестацию командования, я был назначен для полетов на истребителях.
Истребитель подвижен и юрок. Летая на нем, чувствуешь красоту полета, скорость.
Для полетов на истребителях нам дали парашюты. Показали, как нужно их надевать и как дергать за кольцо, если понадобится прыгнуть.
Вот и вся «теория» парашютного дела, которую нам преподнесли в школе.
Парашют меня заинтересовал, и хотя никто толком не мог мне объяснить, как с ним обращаться, я все же решил прыгнуть. Подав рапорт с просьбой разрешить прыжок, я стал готовиться. На мой рапорт мне даже не ответили, — настолько в те дни диким и нелепым казалось мое желание совершить прыжок.
Глава вторая. Первый прыжок
Штопорящий самолет
Лето 1930 года было сухим и жарким.
Над спаленной зноем степью от зари до зари пылало солнце. Мы отдыхали только по ночам, когда жара немного спадала. А утром опять солнце и опять нестерпимый зной.
В один из таких дней я получил отпуск. Мы стояли в трех километрах от города. Опоздав на автобус, я возвращался из города в лагерь пешком. Утомленный жарой, я медленно шел по пыльной дороге. Над лагерем кружили самолеты нашей части. Среди множества машин, летевших то строем, то поодиночке, мое внимание привлек странный полет одного самолета.
Какой-то летчик, проделав упражнение по высшему пилотажу, поднялся на высоту около 2 500 метров. Сделав три правых витка штопора, он снова набрал высоту, ввел самолет в левый штопор, и машина трижды обернулась вокруг своей оси. Летчик, очевидно, дал рули для вывода. Это было видно по ее вращению. Заинтересовавшись, я стал наблюдать.
Поблескивая плоскостями, машина штопором неслась к земле. Метрах в 150–200, когда я мысленно уже простился с летчиком, машина, словно нехотя, вышла из штопора и, резко пикируя, начала падать вниз. В тот момент, когда, казалось, уже должен был произойти удар о землю, самолет вдруг выровнялся, принял горизонтальное положение. Выбора не было: мотор не работал, — летчику пришлось садиться на площадку, изрытую канавами.
Приземление произошло нормально, но, попав на бугры, самолет истерично заскакал. Подпрыгнув на рытвине, сыгравшей роль трамплина, он перескочил через небольшой овраг; хвостовая часть задела за
