что-то и оторвалась от фюзеляжа. Самолет по инерции сделал еще несколько прыжков и ткнулся в лужу. Шасси было сломано.
Я стремительно бросился к самолету, желая узнать, что с пилотом. По номеру на хвосте я убедился, что это машина нашей группы.
У разбитой машины стоял молодой летчик — наш курсант товарищ Власов. Выбравшись из остатков кабины, он с сокрушенным видом рассматривал растерзанный самолет.
Авария произошла потому, что Власов не мог прекратить штопор. Падая, он вспомнил было о парашюте, но не рискнул его надеть. Власова испугала новизна дела, да и пользоваться парашютом он не умел.
Оставшись в падающей машине, летчик разбил ее и едва-едва не разбился сам.
Я давно решил, что в случае катастрофы, если нельзя будет спасти машину, обязательно спущусь на парашюте. После аварии Власова я понял, что прыгать нужно уметь так же, как владеть рулем самолета. Несколько времени спустя другой случай окончательно убедил меня в этом.
На том же аэродроме, в степи, я однажды дежурил. Изнывая от жары, я забрался в свою палатку и оттуда наблюдал, как несколько самолетов делали различные перестроения в воздухе. В бинокль отчетливо были видны малейшие эволюции машин, которые летали в окружности на расстоянии пяти-шести километров. Мое внимание привлек самолет, летевший на высоте более 2 000 метров.
Он проделывал всевозможные фигуры высшего пилотажа.
Летчик то на полном газу круто, свечой набирал высоту, снова разгонял машину и делал мертвые петли, то лениво переворачивался на бок, делая «бочки», виражи…
Вдруг самолет вошел в левый штопор. С волнением я стал считать число витков: один, два, три, четыре… Я насчитал уже 22 витка, пока самолет, продолжая штопорить, не скрылся за линией горизонта.
Оторвавшись от бинокля, я бросился к телефону и сообщил командованию о случившемся. Через несколько минут узнал об аварии.
Летчик нашей части Михайловский, не сумев вывести самолет из штопора, пытался сам спастись на парашюте. Но было уже поздно. Он оставил самолет на высоте 70–80 метров от земли. Не имея запаса высоты, парашют раскрылся не полностью. Пятнадцатиметровая длина шелкового купола и строп вытянулась в колбаску. При такой страшной скорости падения не полностью раскрытый парашют не мог амортизировать удар — летчик разбился.
Если бы Михайловский умел владеть парашютом, он спасся бы, оставив безнадежную машину хотя бы в 200 метрах от земли.
Этот случай был этапом в моей жизни.
Я твердо решил научиться владеть парашютом, научиться прыгать с самолета.
Парашют раскрылся
Позади летная школа.
Осенью 1931 года, в звании младшего летчика, с двумя кубиками в петлицах, я приехал в Н-скую краснознаменную истребительную эскадрилью Ленинградского военного округа.
Встреча была теплой и радушной.
Я быстро освоился с новой обстановкой, познакомился с командирами и летчиками и, не забывая о своем замысле — прыгнуть с парашютом, — занялся освоением новых боевых самолетов.
Как-то я с радостью узнал, что за несколько месяцев до меня в эскадрилью прибыл летчик, который уже несколько раз прыгал с самолета. Отыскав летчика, я познакомился с ним. Это был молодой командир, Николай Александрович Евдокимов. Держался он тогда чрезвычайно серьезно. В свои годы он старался говорить важно, начальствующим тоном и обязательно басом.
Правда, тема наших разговоров никак не соответствовала начальствующему тону: я старался свести разговор только к прыжкам и парашютизму. Устройство и назначение боевого парашюта мне уже были известны, так же как и теория парашютного дела, которую мы проходили еще в школе. Но тренировочный парашют, на котором совершают учебно-тренировочные прыжки, для меня оставался загадкой. Наслушавшись от Евдокимова множества рассказов о прыжках, случаях в воздухе, я за короткое время успел заочно изучить тренировочный парашют. Прыгать было не с чем. Тренировочных парашютов в нашей части не было, а на боевых не разрешалось.
Зима прошла в напряженной, кропотливой учебе, освоении новых типов боевых самолетов.
Практически познакомиться с прыжком мне удалось лишь весной 1932 года.
В апреле месяце в нашу часть пришел приказ: выделить двух летчиков на сбор инструкторов парашютного дела. Моя страсть к парашютизму была всем известна, и командованию долго выбирать не пришлось. На сбор поехали Евдокимов и я.
Пасмурная и дождливая погода в Крыму была использована для теоретического изучения парашюта. Я до деталей изучил заграничные типы парашютов («ОРС», «Бланкье» и другие), первый русский парашют системы Котельникова и в особенности учебно-тренировочный.
Ежедневно тренируясь, мы ждали летной погоды. В плотно обтянутых комбинезонах, с парашютами на груди и за плечами, вместе с товарищами я изучал технику прыжка, отделение от самолета и приземление. Увлеченные новизной дела, мы десятки раз влезали в кабину большого самолета, с которого должны были совершить первый ознакомительный прыжок.
Подготовкой руководил инструктор парашютного дела товарищ Минов. По его команде, мы в точности выполняли движения, которые нужно делать при прыжке в воздухе.
Наконец наступил долгожданный день.
Туманная дымка над городом растаяла. 10 мая был первый ясный, солнечный день.
Получив приказ готовиться к полету и прыжку, я осмотрел свой парашют, сам уложил его, проверил все до последней резинки, тщательно подогнал под свой рост и в назначенное время вместе с пятью другими летчиками — будущими инструкторами-парашютистами — приехал на аэродром.
Трехмоторная сильная машина была готова к полету. Мы расселись в удобные кресла самолета. Последним, проверив посадку, вошел в самолет Минов. Видимо, инструктор остался доволен.
Вот уже дан старт, и, выплюнув клубы отработанного газа, машина ровно побежала по стартовой площадке. Еле заметный отрыв — и мы в воздухе. В застекленное окно кабины я видел, как уплывает выстланная на аэродроме буква «Т» — посадочный знак, ангары.
Самолет сделал последний круг, плавно разворачиваясь правым крылом.
Минов смотрел на землю и сквозь открытую дверь кабины определял положение самолета в воздухе.
Наконец он, очевидно, сделал расчет, взмахом правой руки подозвал первого парашютиста — неоднократно прыгавшего летчика. Парашютист должен был сделать показной прыжок, чтобы мы наглядно могли увидеть правильность расчета и основные приемы техники отделения. Я и четверо других новичков запоминали каждое движение парашютиста.
Вот он подошел к краю кабины, поставил на борт левую ногу, правой рукой взялся за вытяжное кольцо, затем отодвинул нагрудный парашют вправо, придерживаясь левой рукой за борт. Минов слегка тронул летчика за плечо, и в то же мгновение мы увидели, как тот бросился вниз.
Не отрываясь, смотрел я в окно. Парашютист летел, растопырив ноги. Я ясно видел подошвы его сапог, каблуки… Еще мгновение — и над падающим комком вспыхнул парашют. Увлекаемый вытяжным парашютиком, он вытянулся в колбаску.
Самолет шел на малом газу, и мы увидели, как в воздухе, заболтав ногами, парашютист повис под зонтом.
Машина пошла на следующий круг и поочередно выпустила еще двоих.
Наконец моя очередь. Врач, находящийся тут же в самолете, взыл мою руку. Он считает пульс: 90 вместо нормальных 74.
— Ничего! — говорит он и одобрительно хлопает меня по плечу.
