военным лётчиком-истребителем, он сконструировал первые свои «крылья Икара», а после окончания академии, продолжая службу в качестве испытателя, совершенствовал их до тех пор, пока они не стали такими же лёгкими и изящными, как крылья сокола, томившегося в его гараже. Слав в рот не брал спиртного, тренировал мышцы и выдерживал на диете минимальный вес, медленно приближаясь к заветной цели. Но мечта оставалась недосягаемой: махолёт не удерживал его в воздухе. Участвуя в испытаниях МиГ-23, Топтыгин изобрёл систему управления оружием под кодовым названием «Медведь». Она позволяла лётчику вести воздушный бой и атаковывать наземные цели, не снимая рук с органов управления самолётом и двигателем. Он добился, чтобы этой системой оборудовали самолёт для проведения специальных испытаний, и провёл их с положительным результатом. Тем не менее «Медведя» так и не внедрили в серию. Оно и понятно — не может же один человек сделать то, над чем работает целый институт…
Прошло не так много времени с тех пор, как было отправлено наше письмо, и появилась обратная реакция из Главного штаба ВВС, в соответствии с которой Топтыгиным занялось командование института. После того, как он подтвердил своё намерение отстаивать содержание письма на любом уровне, его сначала направили на медицинское «освидетельствование» в Астраханский неврологический диспансер, а затем — в Центральный авиационный госпиталь, где ему было предъявлено заключение о серьёзном отклонении в психике. Слав в ответ показал другое — заключение одного известного в медицинских кругах профессора, где был диагноз «здоров». Самый лёгкий «медицинский» вариант не прошёл. «Не мытьём, так катаньем» — и командование предлагает лётчику написать рапорт на увольнение, популярно объяснив, что работать в качестве испытателя ему уже не позволят. А наши заявления о том, что содержание письма обсуждалось на собрании всего лётного состава, начальство пропускало мимо ушей — коллективщина в армии дело серьёзное, гораздо проще вариант с «козлом отпущения». Слав Топтыгин уволился и уехал в Москву.
На этом бы и поставить точку, если бы не случайная встреча через много лет. Сентябрь 1996 года. На берегу Черноморской бухты, у посёлка Геленджик стоят самолёты-амфибии, сконструированные в разные годы и для разных целей. Над павильонами висит транспарант: «Международный салон гидроавиации России». На пирсе я подошёл к группе рослых военных лётчиков из Кубинки, внимательно слушавших человека в штатском. Седой, как лунь, с гайдамацкими усами, тот что-то оживлённо рассказывал и предлагал купить у него газеты и книги. С трудом узнав в нём «Топтолёта», я было обрадовался старому товарищу и полез обниматься, вкратце объяснив окружающим, в чём дело. Но с первых же минут нашего разговора я «принял холодный душ». Автор книжки стихов «Герои наших дней» и газеты «Будущее России», в которой одновременно являлся главным редактором, учредителем и издателем, он же автор программы «Подлинный социализм», пытался заработать себе «политический капитал» на событиях тех лет. С желчью и сарказмом бывший испытатель обвинял во всех грехах даже тех, кто… не вернулся из полёта, себя же выставляя «борцом за справедливость» с двадцатилетним стажем. Времена меняют людей, особенно наши времена. И мне не по душе будущее России в устах подобных «авторов».
Глава XIV
Неизгладимый след в моей памяти оставили испытания истребителей на сваливание и штопор. В последнее время в выступлениях экономистов, политологов, специалистов разных профессий, совершенно далёких от авиации, можно услышать такие выражения: «экономика входит в режим штопора», «мы сегодня вошли в штопор и падаем вниз». Видимо, общество неплохо представляет, что это одно из крайне тяжёлых положений, в которых может оказаться человек. Как же всё выглядит с точки зрения профессионалов? Среди лётчиков-испытателей далеко не все занимаются испытаниями на штопор, а из тех, кто проводил такие испытания, существуют лишь отдельные личности настоящие мастера своего дела. В ЛИИ многие годы таким штопорником считался Александр Александрович Щербаков, в кругу своих — просто «Сан-Саныч». В ГК НИИ ВВС дело обстояло гораздо скромнее. Многоплановых штопорников в институте не было, а те отдельные корифеи, что были, уже ушли на пенсию. В те времена испытания на штопор стали уже редкостью — новые реактивные машины «рождались» далеко не так часто, как поршневые 1930–40-х годов. Самостоятельных штопорных работ институт проводил очень мало, ограничиваясь в основном участием в заводских и исследовательских программах фирм и ЛИИ. Большое разнообразие внёс МиГ-23, поскольку, в сравнении с предыдущими истребителями, у него оказалась такая богатая гамма возможных штопорных характеристик, что потребовался значительный объём исследований, прежде чем картина достаточно прояснилась. Выполнение полётов на штопор требует от испытательной бригады особенно тщательного взвешивания каждого нового шага в неизвестное, так как в случае неудачи, невыхода самолёта из штопорного режима лётчику остаётся только катапультироваться, а успешным оно будет или нет, так это ещё «бабушка надвое сказала». До появления катапультного кресла К-36, оборудованного стабилизирующими телескопическими штангами, лётчик питал слабые надежды на то, чтобы выйти из аварийной ситуации невредимым. В штопоре испытатель должен не просто выполнять пункты предварительно написанного полётного задания, а действовать как никогда творчески, сообразуясь с реальным поведением машины. И действовать очень точно. А для этого необходимо видеть и успевать анализировать характер вращения, сопоставляя его с показаниями приборов, необходимо в спрессованный, иногда до мгновений, отрезок времени находить единственно правильное решение. И, не обращая внимания на стремительное вращение, на резкие броски перегрузок, а вслед за этим и тела по кабине, на падение вниз, когда километры «съедаются» за несколько секунд, необходимо чувствовать себя при этом так же, как чувствует себя бизнесмен, принимая ответственное решение, сидя в кресле своего кабинета.
Если говорить о самом штопоре, то можно с уверенностью сказать, что не каждый лётчик знает эту истину: опасен не тот штопор (с точки зрения быстрого вывода из него), в котором истребитель, словно разъярённый пёс на цепи, рвётся из стороны в сторону или кивает «головой» вверх-вниз так, что того и гляди перевернётся на спину. Не-ет, как раз здесь-то и делать нечего — одно-два движения рулями, и он мгновенно успокаивается, опускает послушно нос и набирает скорость. Хуже, когда наоборот, подобно пантере, мягко, но стремительно, со свистом мчится он в одну сторону. Вот тут-то самолёт и не хочет выполнять команды, теряя чувствительность к собственным рулям, и тем больше, чем сильнее устойчивое вращение вокруг самого себя. И потребуется немало выдержки и самообладания, времени и высоты, прежде чем удастся затормозить неимоверно высокую угловую скорость, а затем и полностью остановить это вращение «на карусели».
МиГ-23 в зависимости от условий с большим «удовольствием» мог крутить и то и другое. С его штопорными свойствами фирма Микояна начала разбираться с 1973 года. От военных испытателей в них принимал участие Н. Казарян. Длительные и сложные поиски новых эффективных методов действия рулями закончились успешно — для каждого вида штопора подобрали «свой», наиболее оптимальный метод вывода. Наиболее «сильный» из них отличался своей необычностью и сложностью исполнения. Чтобы безошибочно применять эти методы на практике, явно недостаточно было одной записи в Инструкции лётчику, требовалась специальная тренировка в воздухе, что не подходило для лётного состава авиационных частей.
Ну а пока, ничего об этом не зная, я занимался другими испытаниями, даже не надеясь на подключение меня к штопорным делам. Отдельных товарищей, старше меня, командиры уже начали потихоньку провозить на МиГ-21У и Су-7У, когда неожиданно лётный начальник предложил мне выполнить лётную программу на сваливание и штопор на МиГ-23Б — первом варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-27. После окончания короткой подготовки на МиГ-21 начальник сделал запись в лётной книжке, разрешающую мне проводить «испытания на сваливание и штопор на всех истребителях». С этим я и отправился в г. Жуковский на базу ЛИИ. Ни разу с тех пор я не задал своему командиру вопрос, интригующий меня и сейчас: почему он принял такое решение. Неужели оттого, что однажды, в доверительной беседе, я рассказал ему о том, как штопорил на МиГ-17 ещё в курсантские годы?
К моему приезду в ЛИИ был завершён свой этап испытаний, в котором ведущим лётчиком являлся Игорь Волк. Ведущий аэродинамик, знакомя меня с материалами Акта, восхищённо говорил об Игоре:
— В воздухе это не человек — машина. В самой сложной обстановке действует точно по заданию, как робот, без эмоций.
Я почувствовал себя неуютно от такого вступления: «Коли они (инженеры) привыкли здесь к
