Уменьшив скорость до минимальной, отклонил полностью педаль и взял ручку «на себя» до упора. Самолёт, вслед за ручкой, задрал нос и без промедления завращался. Один виток, второй — педаль «против», ручку «от себя». Что такое?! Вместо того чтобы замедлить и прекратить вращение, самолёт, «вздохнув с облегчением», легко и свободно стал увеличивать угловую скорость. Странно… Видимо, ему надо «дать» поэнергичней. Устанавливаю рули «по штопору» и повторяю более решительней. Никакой реакции, в смысле, той, какой хотелось бы. Наоборот, вращение плавно ускорялось с одновременным уменьшением угла пикирования. Нос приподнялся до горизонта, и центробежными силами меня начало «вытаскивать» из кресла вперёд и вверх, на приборную доску. Впечатление такое, будто я находился в центрифуге. «И это называется полёт по заданию? С первой минуты влететь в плоский! Теперь один, самый „сильный“ остался», — с тревогой метались в голове первые мысли, а сам не выпускал из виду стрелку высотомера, безжалостно отсчитывающую одну тысячу метров за другой. Отклоняю рули на вывод, удерживая ручку управления двумя руками «в углу». Тянущие усилия — в районе 25–30 кг. Истребитель- бомбардировщик в какой-то зловещей тишине с лёгким свистом нёсся по окружности, как хорошая праща в умелой руке воина. Теперь только ждать. Виток за витком, каждый чуть более двух секунд. Прибор скорости показывал… вернее ничего не показывал — поступательной скорости не было. Прошёл высоту 6000 м, реакция на рули нулевая. «Применить ракеты? А что будет потом? Нет! — и отдёрнул палец от кнопки. — Он остановится, должен остановиться». Подо мной осталось четыре километра из десяти. Вот оно! Скорость вращения начала медленно уменьшаться, сначала очень медленно, но затем всё больше и больше ускоряло свой темп торможения. Не проглядеть, сейчас главное — не проморгать момент полной остановки. Именно полной, длящейся меньше секунды, когда все рули необходимо установить в нейтральное положение. Чуть раньше или чуть позже — и снова вращение, пусть слабое, но требующее дополнительной потери высоты. А её-то, родимой, в запасе и не осталось. После стремительного вращения малая угловая скорость организмом почти не воспринимается, поэтому руки и ноги на органах управления начинают преждевременно дёргаться, в нетерпеливом желании побыстрее покончить со всем этим. И только внимательно приглядевшись, я заметил, что «она ещё вертится». Через пару очень длинных секунд машина небольшим кивком сообщила — Пора! Видя, что «придраться» не к чему, она слегка, как бы отбрасывая последние сомнения, качнулась с крыла на крыло и вошла в крутое пикирование под углом семьдесят градусов. Скорость растёт, углы атаки околонулевые значит я в «нормальном» полёте. Двигаю рукоятку управления стреловидностью крыла вперёд. Вывод! Выхожу в горизонт, разменяв последнюю тысячу метров. Расслабленно прижимаясь мокрой спиной к спинке сиденья, делаю глубокий вздох, как мне кажется первый за все, оставшиеся уже позади, секунды падения. Что делать дальше? Идти на посадку? А что они скажут мне на земле? Не машина, мол, виновата, а «штопорист» такой попался. Решительным движением я увеличил обороты двигателя и снова полез вверх. Контролируя каждое своё движение, я повторил в точности весь тот путь, который проделал несколько минут назад. Не успев остыть от нервного напряжения, я зашёл на посадку, уверенный, что «не дал махаря», и готовый защитить свои «зигзаги» в небе. Конечно, на земле всё видели, и за повторение режима меня, как котёнка, «водили носом по столу» мои новые учителя. А в это время аэродинамик, просматривая ленты самописцев, восторженно бормотал:
— Какой режим! Почти минута непрерывной записи, всё видно,как на картинке.
— Ну что же, — высказался невозмутимый, как всегда, Сан-Саныч, — для полноты всей картины нам, видимо, и не хватало такого новичка, как ты.
Вслед за окончанием этой программы последовали другие: на перехватчиках МиГ-23МЛ и МЛД; на истребителях-бомбардировщиках МиГ-27, МиГ-27М и К. В сравнении с ними испытания на штопор Су-17М2, М3 и М4 казались «детскими забавами», хотя конечно имели и свои особенности.
Закончив основной цикл испытаний, длившихся около двух лет на базе аэродрома Жуковский, и вернувшись к себе на Волгу, я не находил себе места от одной мысли: неужели в институте нельзя организовать подготовку лётчиков к испытаниям на штопор независимо от ЛИИ и фирм; неужели в следующий раз тот, кому «повезёт», будет вынужден в спешном порядке проходить тот же путь? А как же быть остальным? Продолжать испытывать истребители, «научившись» выводить их из штопора теоретически, со слов других? Словно в подтверждение этих мыслей в испытательном полёте на МиГ-23МЛ непреднамеренно сваливается полковник В. Костюченко. Ему повезло — в этот раз самолёт не вошёл в серьёзное штопорное вращение. Позднее аналогичный случай произошёл на самолёте МиГ-27. Сам А. Бежевец, ставший к этому времени начальником 1-го Управления, падал с высоты девять тысяч метров почти до земли. Самолёт вышел из вращения благодаря солидному опыту и железной выдержке лётчика, а также значительному увеличению демпфирующих моментов в нижних, более плотных, слоях атмосферы.
Предложение по дооборудованию спарки МиГ-23УБ гидронасосной станцией командование не поддержало ввиду больших организационных сложностей для нас, военных. После длительных размышлений я решил попробовать перед вводом самолёта в штопор охлаждать двигатель до приемлемо возможной температуры газов за турбиной. Сказано — сделано. Выполнив «втихую» несколько полётов, я убедился в том, что такая подготовка двигателя к устойчивой работе в условиях штопорного вращения не снимает проблему возникновения помпажа полностью, но значительно уменьшает вероятность этого, а значит, делает возможным практическое обучение без предварительного выключения двигателя ради сохранения управляемости самолётом. Почувствовав внутреннюю уверенность в успехе, казалось бы, безнадёжного мероприятия, я доложил командиру «голую» теорию и получил «добро»:
— Хорошо, только облетай сначала, а к анализам материалов подключим инженеров-двигателистов. В случае положительного результата начнёшь обучение. Да смотри у меня, всё под твою ответственность.
— Я понял, товарищ генерал. Такое золотое правило у нас всем известно.
— Ну, раз понял, иди работай.
Более десяти лет мы имели возможность показывать своим пилотам, что это за «зверь» такой — плоский штопор, и учили обращаться с ним так, как это было необходимо. Через несколько лет после соответствующих испытаний такое обучение продолжилось и на МиГ-29УБ, пока однажды не произошла авария: после безуспешных попыток остановить вращение экипаж покинул самолёт. Командование запретило дальнейшие тренировки. Очень жаль, но мне кажется, это было сделано не потому, что самолёт не позволял при определённых условиях делать это безопасно, а больше руководствуясь соображениями защиты лётчиков, действовавших в той ситуации не совсем грамотно.
Глава XV
В 1970-х годах Фортуна вскользь соприкоснула меня с очень интересным событием в истории создания пилотируемых экспериментальных аппаратов и уже собиралась призывно улыбнуться, но в последний момент капризно отвернулась. Речь идёт о воздушно-космическом самолёте (ВКС) многоразового использования — одноместном истребителе, нацеленном в планах Министерства обороны на уничтожение спутников-шпионов. Идея его создания вынашивалась в ОКБ Микояна ещё в начале 1960-х, а к середине десятилетия уже был изготовлен полномасштабный макет. Планировалось, что ВКС будет стартовать с «авиаматки», используя жидкостной реактивный двигатель (ЖРД), и выскакивать на высоты около ста километров. После отделения ЖРД летательный аппарат должен был выполнить один виток по синусоидальной траектории с затухающей амплитудой, используя аэродинамические возможности фюзеляжа. Небольшие складывающиеся крылья в орбитальном полёте играли роль килей, обеспечивающих боковую устойчивость. По достижении определённой скорости в процессе торможения спускаемый аппарат входил в плотные слои атмосферы с уже разложенными крыльями и осуществлял заход на один из запрограммированных аэродромов, с помощью небольшого реактивного двигателя. С 1973 года ГК НИИ ВВС начал принимать участие в подготовке к заводским испытаниям аэродинамического аналога ВКС. Видимо, с перспективой на будущее меня, как молодого да «раннего», определили в группу военно-научного сопровождения (ВНС) с конечной целью выполнить несколько оценочных полётов со стороны Заказчика. С этого дня моё, хоть и небольшое, участие в таком необычном деле было овеяно романтическими мечтами. Я уже видел себя в кабине космического истребителя, стартующего с другого самолёта в голубую Бездну и на
