„волкам“, то туго мне здесь придётся».
Позднее Игорь возглавил группу испытателей ЛИИ, готовившихся к полётам на корабле многоразового пользования — «Буране». А сейчас передо мной стоял рыжеватый, немного выше среднего роста, достаточно уверенный в себе мужчина в возрасте под сорок лет.
— Все возможные варианты вращения обследованы, — пояснял он, — из каждого самолёт надёжно выходит «своим» методом.
В программе «военных» предстояло лишь подтвердить полученные ЛИИ результаты в наиболее «интересных» точках. Встретившись с Сан-Санычем, я показал ему как председателю методического совета свою лётную книжку.
— И это всё? — спросил он с таким удивлением на лице, которое редко можно было увидеть у этого флегматичного человека.
— Нужно что-то ещё? — осторожно спросил я, уже чувствуя, что «сходу» взлететь не удастся.
— Так ты что, на МиГ-23 не штопорил? — он всё ещё не верил.
— Но ведь тут написано: «…на всех истребителях».
— Дорогой ты мой, если ты не штопорил на МиГ-23, ты не знаешь штопора.
— Как же не знаю, — уже растерянно протянул я. — А на МиГ-21?
— Тебя обязательно необходимо провезти на спарке, — уже твердо произнёс Щербаков, — тогда поймёшь.
В Жуковском была только одна спарка — МиГ-23УБ, специально оборудованная дополнительной насосной станцией с целью обеспечения управления самолётом при обучении лётчика. Дело в том, что двигателю в штопоре не только не хватало запаса устойчивости для работы, он просто «горел втихую». Это значит, что помпаж возникал без каких-либо звуковых явлений, а температура двигателя росла «стеной», и когда в кабине загорался сигнал «Перегрев двигателя», было уже поздно — он снимался с дальнейшей эксплуатации. Поэтому перед штопором включали гидронасос, выключали двигатель, а после вывода делали всё наоборот. На других же самолётах этого типа такой доработки не было, и успех всего мероприятия полностью зависел от внимания лётчика, от его умения, находясь в штопоре, своевременно увидеть начало энергичного движения стрелки температуры вправо и без промедления выключить двигатель.
Ввиду занятости Щербакова я обратился за помощью к А. В. Федотову шеф-пилоту фирмы Микояна. Этот умный и щедрый душой человек, всемирно известный испытатель с творческой жилкой, взрастил целое поколение молодых испытателей фирмы. Он, не задумываясь, выполнил со мной несколько контрольных полётов и, убедившись в моих уверенных действиях, сказал напутственно:
— Теперь иди, испытывай, да голову не теряй.
В течение многих лет мне неоднократно приходилось встречаться с ним, и я всегда удивлялся тому, с каким желанием и умением он передавал свой опыт другим. По ходатайству фирмы ему, майору запаса, было присвоено звание «полковник», а затем «генерал-майор авиации». Несколько странно было видеть в гражданской организации генерала, никогда не командовавшего даже полком. Мне кажется, в этом деле имели значение не только его заслуги в создании самолётов МиГ, но и то обстоятельство, что в конкурирующей фирме Сухого уже ходил в форме генерала В. С. Ильюшин. Вспоминая мудрую рассудительность и внимательный взгляд учителя, я каждый раз с новой болью думаю о его гибели по до обиды простой причине, которой конечно могло не быть, если бы не…
В этот день, 4 апреля 1984 года, мы с Федотовым находились в Москве на совещании по проблемам самолёта МиГ-23МЛД в Главном штабе ВВС. После окончания он сразу заторопился и, подойдя ко мне, спросил:
— Ты едешь со мной в Жуковский?
— Нет, улетаю домой с аэродрома Чкаловское.
— Тогда до встречи, мне ещё нужно успеть сегодня выполнить один полёт.
Мы разъехались в разные стороны. Настолько разные, что встретиться больше не пришлось.
Это был полёт на МиГ-31 с новой топливной системой двигателей, предназначенной для следующей модификации. Необходимо было проверить правильность выработки топлива в соответствии с программой. Полностью заправленный самолёт, гремя форсажами, оторвался от бетонки и с набором высоты скрылся из глаз в уже почерневшем вечернем небе. Рядовой полёт, далеко не самой высокой степени сложности. Лётчику уже перевалило за пятьдесят. В последние годы ему не очень везло — пришлось три раза катапультироваться, причём после второго раза он пролежал не один месяц «на вытяжке». Не успев отойти от аэродрома на достаточное расстояние, лётчик обратил внимание, что загорелась лампочка сигнализации выработки одного бака, который «по закону» должен вырабатываться в конце полёта. Расходомер же показывал, что топлива полным-полно.
— Валера, — сообщил он штурману Зайцеву, — разворачиваемся обратно, что-то с топливом у нас не всё в порядке.
Федотов решил выполнить проход над ВПП, попросив руководителя полётов понаблюдать, нет ли за ним шлейфа. У лётчика для этого были все основания, потому что в этом полёте топливомер в кабине был отключён, а расходомер, как ему и положено, вёл учёт того топлива, которое поступало в двигатели. А вот потерю на пути от бака он зафиксировать не мог.
— Сотый, густая дымка, ничего не видать, — сообщили ему после прохода.
«Час от часу не легче! Садиться, если всё топливо „на месте“, непросто, и лампа выработки горит, сдуру, что ли», — размышлял лётчик в нерешительности. В этот момент высветился сигнал аварийного остатка. «Так и есть, где-то „свистит“ наружу, да ещё как!» И перед его глазами реально замаячила перспектива ещё одного катапультирования. «Нет! Надо попробовать сесть, я должен успеть дойти до полосы». В динамике РП послышался давно знакомый, но такой встревоженный сейчас голос:
— Я — сотый, прошу обеспечить посадку с ходу.
В условиях плохой видимости, на малой высоте, Федотов выполнял короткий манёвр для выхода на посадочный курс так, как если бы на борту почти не было топлива. Однако разница в 10–12 тонн для истребителя очень ощутима, и он «не выдержал», свалился. Лётчик среагировал мгновенно, не позволив ему даже дёрнуться в сторону. Машина без скорости устремилась к земле. Высота — в этот миг ты бесценна! Штурман успел выдернуть рукоятки катапультирования. Но, за секунду до удара, такое движение его рук больше походило на жест отчаяния. Они не долетели до полосы каких-то две тысячи метров на самолёте с почти максимальным запасом топлива. Горько осознавать, что обстоятельства способны сложиться против пилота порой таким образом, что из них не может выбраться даже лётчик экстракласса. Но обидно за другое, за то, что была возможность в будущем избежать этого трагического случая, если бы в кабине был установлен указатель углов атаки. Позднее, в авиационных полках ПВО, имел место не один случай, когда лётчик непреднамеренно выводил МиГ-31 на режим сваливания. Я вспоминаю, как в конце госиспытаний этого самолёта мы (военные) настойчиво предлагали ОКБ установить данный прибор, но, видно, очень уж не хотелось в конце длинного и непростого пути в создании новой машины заниматься ещё одной доработкой. Попросту отмахнулись: «Вон, на МиГ-25 летают же без указателя углов атаки, и ничего!». Да, конечно, но ведь тогда этого прибора ещё не существовало. И сколько можно приводить подобных примеров, когда Одни не захотели, а Другие не настояли, в своей повседневной работе понимая, в общем-то, что за все ошибки когда-то кому-то придётся платить. Вот за это и обида берёт, и сейчас в душе сидит, не кончается.
До первого полёта ко мне подошёл А. Щербаков:
— На самолёте висят противоштопорные ракеты, но я не советую торопиться их применять. Нужно уметь обращаться с ними. Видишь, на приборной доске кнопки включения «влево-вправо»? Какую из них нажать ошибиться в штопоре «проще пареной репы», а исправить уже невозможно.
Теоретически я знал, что ракеты создают один постоянный момент относительно вертикальной оси, способствующий прекращению вращения. Но он же мог перебросить и в штопор другого направления, если применишь неграмотно.
— Да и не очень это приятно, когда с одной стороны, у фонаря, вдруг появляется пламя огня от одного из пороховых двигателей, — добавил, чуть улыбнувшись каким-то своим мыслям, Сан-Саныч.
Для начала мне предстояло проверить в «слабом» штопоре самые простые методы вывода. В ясный морозный день я взлетел и, набрав над аэродромом десять тысяч метров, доложил:
— Начало режима.
