обходиться без аэродрома и способность зависать, если нельзя совершить посадку, открыли им здесь широкое поле деятельности.
С появлением в 1958 году атомного ледокола «Ленин» началась новая эра в истории Арктики. В качестве воздушного разведчика на атомоходе применялся вертолет Ка-15.
Небольшая юркая машина не без изящества взлетала с кормы атомного гиганта и быстро уходила вперед. Ледокол оперативно получал радиограммы о состоянии льда, обнаруженных разводьях и трещинах. В 1958 году Ка-15 работал в Антарктиде с борта промысловой флотилии «Слава», но возможности у него были еще небольшие…
Чем больше применялись во флоте вертолеты, тем очевиднее становилось, что без всепогодной машины в Арктике двигаться далее невозможно. Нужды моря-ков-полярников были близки и понятны камовцам. Они взялись делать для них арктический вертолет. Но каким он должен быть?
— Совершенно очевидно, что новый вертолет будут применять не только для ледовой разведки, ему придется быть и спасателем, транспортным средством, иначе это невыгодно, — говорил главный конструктор. — Заказчики часто смотрят на вертолет прежде всего как на грузовик: что нужно, то и везет. Людей, почту, медикаменты и многое другое…
Здесь-то и начались споры. Если грузовик, то на сколько тонн его рассчитывать. На две, как у Ка-25К, или три, или еще большую грузоподъемность?
После бурных дебатов решили заложить для внешней подвески максимальную грузоподъемность в пять тонн. Груз разместить в контейнере. Ведь контейнерные перевозки приобретают все больший размах. Тем более они важны в условиях Севера.
Малогабаритность вертолета — конек Камова. Всегда, когда ему приходилось сравнивать свои машины с другими вертолетами, он не мог удержаться от искушения подчеркнуть это обстоятельство.
По своим размерам новый вертолет не должен был быть больше Ми-2, под который рассчитаны посадочные площадки на атомоходах «Арктика» и «Сибирь».
Малогабаритность — качество универсальное, оно одинаково необходимо как для морского вертолета, так и для сухопутного. Но если корабельный вертолет без всяких ограничений может работать с сухопутных аэродромов, то не всякий «сухопутный» сможет базироваться на корабле.
Для Камова не было вопроса относительно облика будущей машины — безусловно, она должна быть корабельного базирования и соосная.
Полеты в Арктике, полеты с людьми на борту над морем, полеты, обеспечивающие смену нефтяников в любое время суток, в любую погоду, требуют для вертолета специального радиоэлектронного комплекса средств.
Без этого невозможно его всепогодное применение. Ни один из вертолетов, находившихся в эксплуатации, не мог летать ночью да и заходить на посадку в условиях снежных зарядов.
Значит… всепогодный.
Арктика коварна. Даже благополучная вынужденная посадка может закончиться трагически, поэтому на борту должен быть избыток мощности, двигателей, чтобы в случае отказа одного из них вертолет мог все равно продолжать полет.
Значит… с двумя двигателями.
Все эти новые качества необходимы новому вертолету. Но ведь они неминуемо увеличат вес конструкции.
Мощность силовой установки необходимо увеличить и взять на борт дополнительное радиооборудование. Но ведь габариты вертолета не должны быть больше габаритов Ми-2.
Сплошные противоречия. Выход один: совершенствовать весовую культуру конструкции.
Работа по созданию нового многоцелевого корабельного всепогодного вертолета, получившего название Ка-32, началась. Конечно, он вобрал все лучшее от Ка-15, Ка-26 и противолодочного вертолета. Емусужде-но было стать яркой страницей в истории КБ Камова.
… В КБ приступили к созданию соосного вертолета следующего поколения. Но официального задания Камову пока не давали. И главный конструктор искал среди альтернативных решений наиболее приемлемое.
Может быть, не создавая нового вертолета, улучшить характеристики старого? Однажды он сказал своим соратникам:
— Будем резать…
Его не поняли.
— Что резать?
— Разрежем пополам серийный вертолет, раздвинем на полметра, добавим необходимое оборудование.
С серийного завода для эксперимента привезли два фюзеляжа.
В отделе технических проектов начали работать над новой компоновкой. Переделки требовались значительные, а места тем не менее маловато, да и центровка не получалась.
Камов пришел в отдел технических проектов, внимательно посмотрел чертежи и сказал:
— Так не пойдет… Нужно проектировать совсем новую машину.
Новый вертолет — значит, новый фюзеляж. И вот к начальнику отдела фюзеляжа, которым стал Сергей Михеев, потянулись специалисты разных систем: управления, оборудования, электроники, шассисты. Все они до единого претендовали на большее пространство для своих приборов, агрегатов, комплексов. Юрий Лазаренко, Георгий Мчедлишвили во главе с начальником отдела выдержали не один «бой».
— Сделайте свободнее фюзеляж, — настаивали специалисты. — Иначе не войдет все то, что необходимо новому вертолету.
Михеев спокойно охлаждал накалявшиеся страсти:
— Напомню то, что всем хорошо известно: наш вертолет — корабельный. Требования к объему и весу особо жесткие. Ни один лишний килограмм, ни один лишний кубический сантиметр недопустим. Нельзя отступать от параметров, утвержденных главным конструктором…
Конструкторам немало пришлось поломать голову, чтобы совместить все требования, предъявленные вертолету.
Начали с того, что сделали более обтекаемые обводы фюзеляжа. Заместителю начальника отдела технических проектов Евгению Сергееву пришла идея сделать кабину летчика без носового кока. Главный конструктор эту идею принял. Отсутствие кока увеличило обзор, так как площадь остекления кабины стала больше. Вообще кабину спроектировали более комфортабельной. А как сделать вместительным салон для приема спасаемых? Тщательно продумали монтаж оборудования и за счет его уплотнения выиграли в полезной площади.
Для спасательных работ в ночное время Ка-32 оснастили мощным светотехническим оборудованием — поисковыми многокиловаттными фарами. Много хлопот доставил тяжело нагруженный соосный несущий винт. При его отработке проверили семь вариантов компоновки лопасти несущего винта.
К моменту проектирования вертолета конструкторское бюро уже имело опыт создания лопастей из композиционных материалов. Такие лопасти для Ка-26 выпускались серийно, была отработана их оригинальная технология и оснастка. Однако переход на большую размерность и новые волокна вызвал необходимость продолжить их совершенствование.
Вслед за «лопастниками» отдел каркаса стал все внимательнее присматриваться к неметаллическим материалам — композитам. Своей прочностью и легкостью они как нельзя лучше отвечали требованиям конструкторов-каркасников. По инициативе ведущего специалиста Виктора Акиньшина все хвостовое оперение также выполнили из неметаллических материалов.
Стремление к сокращению веса побудило Камова применить титан. Все отделы, в первую очередь несущей системы, силовой установки, каркаса, шасси, подталкиваемые жесткими весовыми лимитами, проявили большую заинтересованность в этом металле. Но титан оказался «каверзным» в обработке.
Отдел главного металлурга во главе с Михаилом Кирюшиным вместе с ВИАМом (Всесоюзным институтом авиационных материалов) научился обращаться с этим материалом, освоил все технологические процессы. И все-таки немалые трудности изготовления и большая стоимость титана заставили в некоторых частях конструкции вернуться к стали.
Но дело свое титановая эпопея сделала. Ведь при замене детали на стальную приходилось искать
