новые конструктивные решения, компенсировавшие возможное увеличение массы. Ведущие специалисты Юрий Брагинский, Григорий Иоффе, Арнольд Дмитриев добились рекордных показателей снижения веса разработанных ими агрегатов.
Эти примеры не исчерпывают всех новшеств, которые применили в КБ при создании вертолета Ка-32. Они скорее иллюстрируют решимость коллектива внедрить в конструкцию все самое прогрессивное.
Любой новый материал требует своего способа конструирования. Как надо было спроектировать узел, конструктор поймет иногда после его изготовления.
Если деталь не прошла по прочности, ее замена понятна всем. Но если она выполняет свою функцию, а глаз «не ласкает», переделать ее трудно. Тут производственники сошлются и на сроки, и на малые мощности, и на постоянные сверхурочные работы, и еще на тысячу причин. Как тут поступить конструктору?
Надо решительно настоять и переделать эстетически не удавшуюся деталь. Потому что недоработка тиражируется потом в сотнях экземпляров и всегда будет «резать глаз». Конструкторы, стремясь создать вертолет более совершенный, предлагали по нескольку вариантов проектируемых ими агрегатов и узлов, но помнили, конечно, о том, что предела совершенствованию нет… Жаркие баталии разгорелись при определении взаимодействия пилотажно-навигационного оборудования с другими комплексами. Спорили аэродинамики и электронщики. Приведем здесь небольшой диалог.
Представитель радиоэлектронного КБ Сергей Федотов:
— В алгоритм ЭВМ мы заложили спуск вертолета по-самолетному.
Начальник отдела аэродинамики лауреат Государственной премии Эдуард Петросян:
— Это небезопасно. Вертолет должен спускаться по вертолетной глиссаде.
Федотов:
— Это слишком сложная кривая, ее трудно воплотить.
Петросян:
— Будьте добры изыскать возможность ввести эту кривую в ЭВМ, иначе трудно гарантировать безопасную посадку.
Федотов:
— Тогда поползет вверх вес.
Петросян:
— Если переведете ЭВМ на новую элементную базу, вес не увеличится.
На помощь своему начальнику пришла его заместитель Лидия Никифорова. Решительно отобрав у Федотова мел, она стала чертить на доске нужную глиссаду…
Не будем продолжать острый диалог. Скажем только: безопасная кривая посадки вертолета была введена в ЭВМ вертолета. Степень автоматизации управления вертолетом и другими комплексами на последних камовских вертолетах очень высока. Машина способна выполнять многочисленные задачи, она как живое существо с электронным мозгом.
Много споров вызвал выбор диаметра верхнего вала несущего винта. Он во многом определяет характеристики «земного резонанса» вертолета, вес и работоспособность редуктора. Окончательное решение принял Николай Ильич и, как оказалось впоследствии, был прав.
Говорит Сергей Викторович Михеев:
«Конструирование — это искусство в самом высоком смысле слова. Когда-нибудь будущих конструкторов станут отбирать так же, как отбирают сейчас детей в художественные, музыкальные и хореографические школы. В моем доме, как и в любом, масса всяких вещей, создателям некоторым из них я бы запретил впредь брать в руки карандаш. Общество от этого бы только выиграло…
Конструированию надо учить и учиться. Выдающийся конструктор Николай Ильич Камов, влюбленный в свою работу, никогда не упускал случая при рассмотрении чертежа дать нам несколько советов, напомнить поучительные примеры из практики.
Кстати, ему особенно нравились люди, которые могли смастерить какую-нибудь вещь сами. Возможно, я ошибаюсь, но мне тоже кажется, что непременное качество хорошего конструктора — его умение сделать что-либо своими руками.
Марк Купфер — лауреат Ленинской премии, заместитель главного конструктора, возглавивший направление, связанное с доводкой конструкции вертолета Ка-32, рисует, играет на гитаре, столярничает и даже делает балалайки. Думаю, что эти увлечения — своеобразное проявление его личности, личности конструктора.
Психология конструкторского труда формирует у человека очень важное качество: обязательно найти положительное решение. Вот потому-то хороший конструктор, как правило, и хороший организатор производства, хороший испытатель. Способность брать на себя ответственность и добиваться положительного решения проблемы, конечно, присуща не только конструктору, но воспитывает ее в человеке, по-моему, прежде всего — конструкторский труд.
Игоря Эрлиха, лауреата Ленинской премии, заместителя главного конструктора, в ведении которого находилась доводка радиоэлектронного комплекса вертолета Ка-32, никак нельзя отнести к электронщикам. Расчетчик-прочнист в КБ Александра Сергеевича Яковлева, конструктор Як-24, руководитель работ по противолодочному вертолету, и вдруг ему поручили доводку и испытания мощного и разнообразного по задачам комплекса радиоаппаратуры.
Через год комплекс стал комплексом, а не набором радиоаппаратуры, стал учитывать специфику вертолетного применения, о которой, чего греха таить, некоторые из разработчиков даже и не догадывались.
Но самое поразительное в том, что благодаря найденным резервам функции радиоэлектронного комплекса расширились. Не будь человека, который понял, что именно необходимо получить от комплекса, такое вряд ли стало бы возможным.
Спросите, а что может делать своими руками Игорь Александрович? Все, что нужно дома по хозяйству, причем поразительно аккуратно, так, кстати, он чертит и пишет».
В июне 1971 года на научно-техническом совете министерства заместитель главного конструктора Виктор Бирюлин сделал доклад о новом вертолете, а вскоре министр подписал приказ о развертывании работ по Ка-32. Макетная комиссия министерства вертолет одобрила.
В расчетно-экспериментальном отделе Эдуард Петросян и его сотрудники начали исследовать модель вертолета на стенде-тренажере. Здесь проигрывались висения, взлеты и посадки, в том числе на качающуюся палубу корабля. Инженеры и конструкторы отдела отрабатывали на тренажере концепцию системы автоматического управления всепогодного вертолета, проводили ее доводку.
Идея такого тренажера с имитацией посадки на движущийся корабль была использована для подготовки космонавтов. Тренажер одобрили космонавты Валерий Быковский, Виктор Горбатко: они с пользой потренировались на нем.
И вот все чертежи спущены в цехи. Производство приступило к постройке первого экземпляра вертолета. Теперь ответственность во многом легла на плечи директора предприятия.
Николаю Ильичу везло с директорами. На первом этапе развития КБ директором был знаменитый в отрасли Израиль Левин, под руководством которого во время Великой Отечественной войны авиационный завод на Волге выпускал боевые истребители Яковлева.
После перехода Левина на работу в министерство Камов решил доверить производство своему заместителю Николаю Приорову. И не ошибся.
Под руководством Приорова, опытного инженера, сумевшего досконально разобраться в вертолетной специфике, внедрены и освоены совершенные технологические процессы, связанные с новыми материалами, электроникой. Образно говоря, через его руки, сердце и ум прошли многие типы вертолетов конструкции Камова.
Летом 1973 года первый Ка-32 вывезли налетно-испытательный комплекс. 8 августа состоялось его «висение». У летчика-испытателя Евгения Ларюшина были замечания, но не к конструкторам КБ Камова, а к бортовому оборудованию. Разработчики занялись его совершенствованием. Им потребовалось несколько месяцев. И вот все готово к первому вылету. Назначили его на декабрь.
…В конце октября 1973 года Николай Ильич вернулся из отпуска.
— Ксения, ну как, хорошо я загорел? — обратился он к своему секретарю, с которой работал около
