буквально мгновенно, газеты даже теоретически не поспевали. С газетных страниц исчез целый жанр, прежде бывший основным, — репортаж. Однако пресса довольно быстро переориентировалась и стала не конкурировать с телевидением, а сотрудничать с ним.
Иное дело, кинобизнес — он в начале 50–х получил просто?таки нокаутирующий удар. Если на военные годы пришелся пик посещаемости кинотеатров, то уже к 1954 году обычные кинотеатры практически перестали пользоваться успехом. Зрители предпочитали оставаться дома у телеэкранов. Только к началу 80–х кинотеатры обрели новую жизнь. Правда, эти хронологические рамки касаются лишь развитых стран Запада — в Азии, Восточной Европе, странах СНГ процесс вытеснения телевидением конкурентов шел медленнее.
Первой страной, где началось регулярное телевещание, стала Германия в 1935 году. Более того, немецкое телевидение работало почти до конца Второй мировой войны, когда телестудию окончательно разбомбили. Американцы, хотя и были готовы технически, не торопились начинать регулярные передачи. Во–первых, в отличие от Европы, где развитием телевидения занимались правительственные организации, в США было уделом частных компаний. Причем очень многие увидели в новой технологии золотое дно, что вызвало конкуренцию уже на этапе регистрации патентов, а во–вторых, американцев интересовал не сам факт начала передач, а их коммерческое использование. Наилучшим поводом для начала стала Всемирная ярмарка в Нью–Йорке в 1939 году.
Интуитивно или целенаправленно — не важно, — но телевидение сразу же стало развиваться по правильному пути. Оно изначально планировалось общедоступной услугой. И вот уже 50 лет успех телевидения зиждется на трех китах.
1. Бесплатность (или очень маленькая цена) — достаточно единожды вложить деньги в приобретение телевизора, чтобы затем много лет им пользоваться.
2. Доступность — телесигнал более–менее качественно ловится практически в любой обжитой точке Земли.
3. Легкость восприятия информации — даже слушая радио, надо напрягаться, представляя себе происходящее.
Однако, хотя телевидение стало популярным почти моментально, о нем как об инструменте политического и идеологического влияния на массы задумались не сразу. Первым американским президентом, успешно использовавшим в предвыборной кампании теледебаты, стал молодой и обаятельный Джон Кеннеди в 1959 году. С тех пор теледебаты кандидатов в президенты США — непременный элемент предвыборной борьбы. Телевидение дает уникальный шанс массам познакомиться с любым человеком. Особенно с публичными политиками. А тем, в свою очередь, — возможность донести до масс свои взгляды, планы и идеи. Телевидение обладает возможностью показать человека не через чью?то интерпретацию (как пресса или слухи), а непосредственно. Недаром Леонид Кучма в предвыборной борьбе всячески избегал прямых телевизионных эфиров, а особенно дебатов. Ибо не обладая особым красноречием и остроумием, а к тому же имея весьма уязвимую политическую платформу, он неминуемо предстал бы перед лицом многомиллионной аудитории не в лучшем свете.
Вообще, роль телевидения в жизни общества трудно переоценить (телевидения как технологии.) Ведь именно фактическая монополизация возможностей телевидения во время президентской кампании 1999 года дала Кучме огромную фору по сравнению с другими кандидатами. Украина, собственно, не исключение из правила. В других странах также к власти приходят чаще всего те, кто тем или иным способом завоевал внимание телеаудитории.
Однако политическое влияние — это далеко не главное достоинство телевидения. Главное — это возможность зарабатывать деньги путем размещения рекламы. Ибо телевизионная аудитория ограничена лишь количеством живущих на Земле людей.
Глава 20. Транспорт
Поехали
В Украине на государственном уровне признано, что передвижение граждан — это роскошь. А перевозка грузов — занятие сродни игральному бизнесу.
В развитых странах (США, Японии, Европе) давно поняли, что чем больше у граждан возможностей для передвижения, тем лучше работает экономика. А без доступных и надежных путей перевозки грузов экономике вообще не обойтись.
По пути наибольшей свободы передвижения граждан сейчас идет подавляющее большинство государств. За исключением Украины, России и некоторых других.
Приоритетами государственной политики Украины за восемь лет независимости уже было что угодно. Никогда только наше государство не занималось транспортными коммуникациями. Украина — страна, относительно небольшая. И автомобиль в ней должен быть главным средством передвижения и перевозки грузов. Однако сами автомобили в Украине практически не производятся. Зная это, украинское правительство сознательно ограничило экспорт автомобилей в страну, установив на их ввоз огромные пошлины. Это одно делает в нашей стране автомобиль средством роскоши. Государство именно так и считает, недавно дополнительно введя сбор в пользу пенсионного фонда со сделок купли–продажи автомобилей. (По мнению государства, предметами роскоши у нас, кроме автомобилей, являются также недвижимость, золото, мобильные телефоны).
Не в почете в Украине и транспортный бизнес. Зарегламентирован он больше других. Все контролирующие органы с удовольствием охотятся на дорогах и таможнях за грузовыми автомобилями.
Стоит ли говорить об отношении украинских властей к автомобильным дорогам, где очень легко отдать жизнь ни за понюшку табаку, как это сделал недавно известнейший политик В. Чорновил?
Иностранцы же передвигающихся людей любят. Потому что передвигающийся человек, это не что иное как «мобильная рабочая сила». Благодаря мобильной рабочей силе могут развиваться новые регионы, возводиться новые предприятия, более сбалансированно размещаться производственные мощности. А главное, благодаря мобильности, люди могут вести более комфортный образ жизни, не теснясь в рамках городских районов.
В начале XX века центрами городской жизни были промышленные или добывающие предприятия. Вокруг них росли рабочие поселки. Рабочие жили в пределах слышимости заводского гудка, который работал одним на всех будильником. Люди могли за всю жизнь ни разу не покинуть свой поселок или село.
В корне изменило ситуацию широкое распространение общественного транспорта, а позже сплошная автомобилизация.
Классический подход к транспортной проблеме продемонстрировали США. Там государство взяло на себя обеспечение перевозок людей и грузов между штатами. Сначала государство прорыло большое количество судоходных каналов, соединив центральные районы страны с портами восточного побережья. Тут же увеличился рынок сбыта продукции фермеров. С появлением железнодорожного транспорта государство способствовало его развитию, наделив железнодорожный бизнес всяческими льготами. Железные дороги связали огромную страну воедино. Товарообороту больше не было преград.
В 50–х годах автомобиль появился уже в каждой американской семье. И государство взялось за
