Военно-экономический фактор в Сталинградском сражении и Курской битве

ГАЗ-АА	2158	1629	0,75
4.	Автоцистерны	120	112	0,93
5.	Специальные	86	83	0,96
6.	Иностранные марки	223	154	0,64
	Итого:	3640	2818	0,77

К 19 ноября 1942 г. общее количество автомобилей в войсках Юго-Западного фронта составляло свыше 6 тыс. машин. КТГ автомобильного парка фронта был равен 0,75 — 0,85¹⁴⁸

Значительную помощь фронтам в осуществлении оперативных и снабженческих перевозок оказали автомобильные части резерва Ставки Верховного Главнокомандования.

В период сентября-октября 1942 г. в район Сталинграда автотранспортными частями резерва Ставки ВГК было перевезено более 10 стрелковых дивизий на расстояние 200–250 км. В ходе оборонительного сражения (1-20 ноября) только со стороны Камышина для Донского фронта было подвезено свыше 150 тыс. т различных грузов (не считая людей и машин), что в среднем составило около 8 тыс. т в сутки. При этом 66% всех перевезенных грузов составляли боеприпасы.

С приближением боевых действий к Сталинграду перевозка по железной дороге затруднялась, а потом прямой путь к городу был отрезан. Грузы подавались по железной дороге на Камышин. Вследствие активных действий вражеской авиации выгрузку войск и грузов производили ночью или в нелетную погоду в районе севернее Камышина, на удалении 100–250 км от линии фронта.

После выхода из строя железнодорожной переправы через р. Волга автотранспорт с 24 августа начал перевозку боеприпасов и других материальных средств от ст. Ахтуба из складов Ленинск — Владимировка до Красной Слободки, то есть до левого берега Волги.

При массовых автомобильных перевозках наибольшие трудности представляло осуществление переправы войск и грузов через Волгу. На буксирных переправах применялись два способа. В первые дни использовались «сквозные» перевозки, при которых груженые автомобили переправлялись на паромах на правый берег и продолжали движение до места назначения. Эта форма работы не оправдала себя. Автомобили скапливались на переправах в ожидании погрузки, теряли непроизводительно время и представляли удобные объекты для нападения авиации противника.

В дальнейшем начал применяться так называемый «расчлененный» способ переправы через Волгу. Автомобили делились на две группы: одна курсировала от районов погрузки до переправы, — вторая от переправы до района выгрузки. Войска и грузы при этом перевозились на паромах без автомобилей. Конечно, объем погрузочно-разгрузочных работ увеличился. Однако автомобили на переправах не задерживались, от чего ускорился их оборот, а перевозочная способность переправ увеличилась. За счет веса автомобилей переправлялось дополнительное количество полезного груза (схемы 7, 8).

Схема 7. Схема 'сквозной' переправы грузов с автомобилями через р. Волгу¹⁵⁰

Схема 8. Схема «расчлененной» переправы грузов через р. Волгу¹⁵¹

Особенно тяжелое положение создалось с обеспечением войск 62-й армии, оборонявшей Сталинград. Армейские склады находились в районе Ленинска, откуда грузы армейским и войсковым транспортом подвозились к переправочным пунктам и после переправы через Волгу переносились вручную к местам потребления.

Большое количество грузов было перевезено воздушным и гужевым транспортом. Использовались верблюжьи и собачьи упряжки.

Шоссейные и грунтовые дороги, а также мостовые переправы через Дон, Волгу и другие реки в тыловых районах фронтов почти полностью отсутствовали. Потребность же войск в них была значительной, поэтому каждый фронт, используя опыт Московской битвы, подготавливал, как правило, по две военно- автомобильные дороги и по одной в каждой армии. Протяженность ФВАД в среднем составляла 350–400 км, АВАД — 120–150 км. Кроме того, были подготовлены и содержались три ВАД Ставки ВГК: Урбах — Астрахань, Астрахань — Гурьев, Саратов — Камышин — Рахинка.

Дорожные условия были крайне неблагоприятными: дорог с твердым покрытием не было, грунты в основном полевые суглинки, затрудняли движение, интенсивность которого достигла 4–5,5 тыс., а на отдельных участках до 7 тыс. автомобилей в сутки. Из-за больших выбоин на дорогах скорости движения автомобилей, даже в сухое время, не превышали 30–35 км/час.

5 января 1942 г. на заседании Государственного Комитета Обороны был заслушан доклад начальника тыла Красной Армии генерал-полковника Хрулева А. В., в котором он, в частности, сказал: «Наличие в составе фронтов дорожных частей настолько мизерно, что ни в какой степени не обеспечивает своевременного восстановления и содержания в проезжем состоянии шоссейных и грунтовых дорог… В резерве ВГК нет ни одной дорожной части»¹⁴⁹. ГКО принял решение о сформировании шестидесяти шести отдельных дорожно-строительных батальонов (ОДСБ), тридцати пяти отдельных мостостроительных батальонов (ОМСБ) и сорока пяти отдельных автотранспортных батальонов (ОАТБ), однако формирование их происходило крайне медленно. Не хватало личного состава, лошадей и автомобилей. На Сталинградском направлении летом и осенью 1942 г. дорожно-эксплуатационных средств катастрофически не хватало.

Несмотря на ограниченное количество сил и средств (табл. 18), за период оборонительных сражений