прогрессии, наши реки будут для нас, естественно, линиями наименьшего транспортного сопротивления, и значение их должно непрерывно возрастать, особенно для однородных массовых грузов на большие расстояния. Мы надеемся, что Всероссийский Съезд Советов обяжет как Народный Комиссариат Путей Сообщения, так и другие хозяйственные органы приложить все усилия к делу разработки и практической подготовки условий для осуществления широкого и всестороннего плана в области водного транспорта.
18. Более правильная постановка дела, более точный аппарат и большее приближение к плановой работе в области техники и эксплуатации, при героических усилиях многих и многих тысяч лучших работников, дали серьезные успехи в области железнодорожного и заметные результаты в области водного транспорта. Однако те методы, которые применялись в области транспорта в течение последних месяцев и были продиктованы смертельной опасностью, угрожавшей транспорту, а стало быть, и стране, ныне – когда эта непосредственная опасность устранена, являются уже недостаточными и должны быть отчасти дополнены, отчасти заменены систематической не только технической и административной, но и организационно-воспитательной работой широкого масштаба.
Организация труда на транспорте требует прежде всего улучшения материального положения рабочих и служащих, повышения их технического и культурно-политического уровня.
Широкая теоретическая и практическая подготовка нового административно-технического персонала из среды рабочих масс должна обеспечить как устойчивость и преемственность работы транспортного аппарата, так и полную согласованность ее с социалистическим строительством всего хозяйства.
Условием достижения этих результатов, как и успеха всех вообще намеченных к улучшению транспорта мер, является неразрывное сотрудничество Народного Комиссариата Путей Сообщения с профессиональным союзом транспортных рабочих, как тесно спаянной с трудящимися организацией, которая руководит деятельностью работников транспорта под знаком двух нераздельно связанных задач: повышения материального и духовного уровня трудящихся на основе повышения производительности социалистически-организованного труда.
Изд. поезда Предреввоенсовета. 1920 г.
Л. Троцкий. ОБ ИТОГАХ РАБОТЫ НА ТРАНСПОРТЕ
(Доклад на VIII Всероссийском Съезде Советов 22 декабря 1920 г.)
Среди многих тяжких сторон советской жизни транспорт является едва ли не самой тяжкой. Если в самые трудные моменты нашей военной жизни, когда опасность, пугавшая уже своей неопределенностью, нависала над страной, мы всегда могли рассчитывать на счастливый исход (и в конечном счете не ошибались), то с транспортом дело обстоит трагичнее в том смысле, что здесь опасность имеет гораздо более точный, математически размеренный характер. Осенью прошлого года и особенно в начале прошлой зимы можно было почти что с часами в руках предсказывать минуту окончательной гибели железнодорожного транспорта. Если бы падение средств железнодорожного транспорта продолжалось таким же путем и таким темпом, как это происходило в конце 1919 и в начале 1920 года, то, по простым исчислениям специалистов, он должен был подвергнуться параличу в течение текущего 1920 года. На транспорте особенно непосредственно и жестоко сказались судьба революции и ход империалистской и гражданской войн. Из отчета Наркомпути, приготовленного им к Съезду, видно, что в течение войны подвергались механическому разрушению около 54.000 верст наших железнодорожных путей. Вне механического разрушения оставалась только небольшая центральная сеть с протяжением около 15.000 верст. В Советской России непосредственному губительному действию войны подвергалось около 46.000 верст железнодорожных путей. На этом протяжении было разрушено до 3.000 мостов, было уничтожено минимум 1.000 верст путей, разбито и увезено до 16.000 телефонных и телеграфных аппаратов, подверглись механическому разрушению тысячи паровозов и десятки тысяч вагонов. Но эти разрушения являются в сущности мелочью по сравнению с тем органическим, менее заметным, но более глубоким разложением, которое получилось в результате войны вследствие истощения и насилования средств железнодорожного транспорта, плохого и неполного возмещения расходования его жизненных сил, плохого ремонта путей и подвижного состава и слабого обновления личного состава. В результате этого мы получили транспорт, который насчитывал почти 61 % больных паровозов. (Паровоз, как наиболее важный элемент транспорта, его живая душа в области технического оборудования, наиболее глубоко воспринял все разрушительные силы и действия войны и оказался в нашем транспорте в минимальном количестве.)
Если бы, товарищи, я сейчас попытался дать характеристику того состояния, в котором находился в прошлом году ремонт, то я не мог бы ничего лучшего сделать, как привести тогдашние воззвания и цитаты из выносившихся резолюций. Все эти воззвания и цитаты как нельзя лучше передают ту напряженную тревогу, которая охватила все сознательное в нашей стране по поводу надвигавшейся гибели нашего транспорта. Но не буду утруждать вашего внимания приведением этого рода цитат.
Я напомню о двух мерах, к которым Советская власть оказалась вынужденной прибегнуть – не для того, чтобы возродить транспорт, а чтоб отсрочить, отодвинуть надвигавшуюся гибель. Первая из этих мер, это – ремонт маршрутных продовольственных поездов. Совершенно очевидно, что такая мера являлась, с точки зрения планового хозяйства и техники, частичным расхищением рабочей силы и технического оборудования. Ремонт продмаршрутов на заводах, для этого неприспособленных, при помощи рабочей силы, организованной не для железнодорожного ремонта, являлся расхищением технических и живых рабочих сил страны, давал минимум полезной работы и был в то же время неизбежным, ибо прервать транспорт – означало прервать жизнь государственного аппарата. Надо было хотя бы путем разрушения средств страны помочь злу в настоящую минуту. Вторая мера была принята уже в рамках самого железнодорожного ведомства. Она имела меньше огласки, но была не менее ужасающей по существу. Эта мера состояла в том, что была изменена характеристика среднего ремонта. Если раньше паровозы поступали в ремонт по общему правилу при прокате и износе бандажей на пять миллиметров, то в начале текущего года Наркомпуть приказал сделать очень большую скидку и предписал ставить паровозы в средний ремонт только при прокате 9 миллиметров на бандаж. Специалисты-техники, имеющиеся среди вас, и квалифицированные железнодорожники отдают себе, разумеется, ясный отчет, что означала эта мера. Она означала дальнейшее разрушение железнодорожного транспорта и неизбежное накопление болезни во имя того только, чтобы для данной недели для данного месяца удержать на работе несколько большее количество паровозов, чтоб увеличить непосредственную работу парка путем подрыва здоровья тех паровозов, которые можно было еще ремонтировать при износе в пять миллиметров с гораздо меньшими усилиями и большими результатами. Вот, товарищи, две меры: с одной стороны, хаотический кустарнический и рассеянный всеобщий ремонт, который поглощал колоссальные силы и давал ничтожные результаты для маршрутных продовольственных поездов; с другой стороны, повышение проката с 5 до 9 миллиметров для постановки паровозов в средний ремонт. Эти две меры как нельзя более ярко характеризуют, без лишних цитат и слов, то трагическое положение транспорта, в котором он находился зимой этого года.
Советская власть предприняла ряд исключительных мер. Был поставлен в порядок дня лозунг: «Все для транспорта!», как в другие моменты – «Все для фронта!». Разумеется, все для транспорта не было дано, но было дано многое, и результат сказался, во всяком случае, в том, что хотя нынешнюю зиму мы и встречаем в тяжелых условиях, и хотя транспорт наш далеко не достиг того уровня, какой нам был бы желателен, все же о смертельной опасности транспорта, а вместе с ним и страны, в настоящий момент говорить не приходится: транспорт наш не только улучшен, – он выровнялся по фронту других отраслей нашего хозяйства и в некотором отношении зашел вперед.
Я должен, однако, сказать, что та работа в области транспорта, о которой я сейчас буду докладывать, в значительной мере пресеклась продолжением войны, породившей это состояние транспорта. Сейчас, оглядываясь назад, можно сказать, что наша война с Польшей была нам в значительной степени навязана тяжелым состоянием нашего транспорта. Я не говорю, конечно, об империалистических провокаторах Франции, Англии и самой Польши, – роль их в войне Польши с нами известна, – но само польское правительство не решилось бы на свой налет на Киев, если бы не знало, в каком положении находится наш транспорт. По всему предшествующему ходу наших военных операций, – я не говорю о шпионаже, который является тоже источником осведомления, – но по объективному ходу наших военных операций польский штаб прекрасно знал, что наши резервы находятся на далеком Востоке и на Кавказе. Состояние нашего транспорта ему было известно: достаточно было прочесть газету или текущие бюллетени Комиссариата Путей Сообщения, чтобы увидеть, что среди наших паровозов было 61 % больных. Расчет, таким образом, был ясный и простой: ударить на нас коротким ударом. При этом польское правительство, польский штаб
