эвакуированных по военным обстоятельствам, среди которых процент больных был несравненно выше, чем в нашем паровозном парке. Эти эвакуированные паровозы систематически давили на общий процент здоровых паровозов. Это – одна причина.
Вторая же причина, гораздо более глубокая и важная, состояла в том, что наш процент здоровых и больных паровозов был очень условен. Дело в том, что в начале этого года Комиссариат Путей Сообщения установил правило, согласно которого паровозы допускались работать с прокатом до 9 миллиметров. Это означало, что у нас одна треть заведомо больных паровозов оставалась под парами на работе. Естественно, что оздоровлению подлежали и эти мнимо-здоровые паровозы. И те паровозы, которые считались здоровыми, первыми пошли в средний ремонт, и поэтому получилось понижение процента. Но после того как эти мнимо-здоровые паровозы были оздоровлены, процент больных паровозов стал понижаться, и даже больше, чем предполагалось по приказу N 1042, который установил в качестве нормы понижение процента больных паровозов до 6 %. Если мы возьмем данные, начиная с марта месяца, то мы увидим, что в марте больных паровозов было 61,5 %, в октябре процент этот спускается до 56, а к 1 января можно ждать падения процента больных паровозов до 55.
Тут возникает вопрос, насколько правилен наш средний ремонт, и этот вопрос возбуждался и в печати, и в советских учреждениях, и в частных беседах. Если вы потребуете, то я вам дам подробный фактический материал по этому вопросу, но сейчас я не стану утруждать вашего внимания. Если вы найдете нужным, можно будет привлечь к ответу наших специалистов для дачи объяснений, и они представят все необходимые материалы. Одним словом, у вас, товарищи, есть все возможности и пути к тому, чтобы проверить, действительно ли средний ремонт отвечает той характеристике среднего ремонта, которая установлена Комиссариатом Путей Сообщения на основании предшествующего опыта. Могу сказать, что нами делалось все, что возможно, для того, чтобы проверить с помощью добросовестных и компетентных работников разных ведомств, не заинтересованных в укрывательстве грехов своего учреждения, фактический ход среднего ремонта на местах, соответствие его данной характеристике, правильность зачисления паровозов в средний ремонт, правильность ведения среднего ремонта, правильность приемки паровозов из среднего ремонта и т. д. Разумеется, эти условия далеко не идеальны, и разумеется, наш средний ремонт и все остальные работы отражают тяжелое хозяйственное положение страны. Но одно можно сказать сейчас с полной уверенностью, на основании всей произведенной инспекционной и контрольной работы, – это то, что, несмотря на достигнутое повышение – в течение одного года в 4 раза – числа паровозов, выпускаемых из среднего ремонта, средний ремонт каждого паровоза ни в коем случае не хуже по своему качеству, чем он был в прошлом году; другими словами, увеличение количества в 4 раза ни в коем случае не отразилось на качестве среднего ремонта; а если взять работу, вкладываемую в ремонт, то в настоящее время она значительно больше, чем в предшествующие годы, потому что условия ремонта ухудшились, затруднились, вследствие недостатка необходимых материалов или их крайне плохого качества. Эти выводы опираются на обследование, ведомственное и междуведомственное, ряда дорог.
Обследования делались несколько раз по инициативе Основной Транспортной Комиссии, от которой, если данные какой-либо дороги возбуждали сомнение, что дорога слишком мало или слишком много дала среднего ремонта, по инициативе иногда Рабоче-Крестьянской Инспекции или НКПС отправлялась на дорогу междуведомственная комиссия с привлечением представительства Рабоче-Крестьянской Инспекции и НКПС. Эта комиссия обследовала на месте тщательным и детальным путем обстановку работы и отдельные неправильности и приходила неизменно к выводу, что эти неправильности ни в коем случае не характеризуют общего характера работы, что эти неправильности не больше, чем те, что бывали в прошлом, и что в общем и целом средний ремонт выполняется добросовестно, согласно данной характеристики, и что здесь нет никакой игры цифр, никакого обмана, в чем иногда заподозривали линейных работников, – нет, да и по существу дела и быть не может, ибо работа ведется под стеклянным колпаком, наблюдается тысячами и десятками тысяч передовых рабочих, которые заинтересованы в ней кровно, а комиссарский и административный аппарат работает рука об руку в этой области с Главполитпутем и профессиональным союзом железнодорожников. Высказывались еще подозрения, что средний ремонт совершается за счет текущего ремонта. Сейчас и эти подозрения отпали как несостоятельные. Каждый начальник дороги серьезно отвечает за неподачу паровоза под продовольственные и военные маршруты и никогда не рискнет срывать рабочую силу текущего ремонта для среднего только затем, чтобы выгнать несколько больше единиц среднего ремонта с риском не подать паровозы под военные и продовольственные маршруты. И кроме того, в розданном вам материале вы найдете диаграмму, которая рисует соотношение всех видов ремонта, и из этой диаграммы вы усмотрите, что процентное соотношение капитального, среднего и текущего ремонта таково, что средний ремонт ни в коем случае не развивается за счет текущего.
Наконец, товарищи, наиболее ярким фактическим и, несомненно, бесспорным доказательством того, что этот средний ремонт действительно был средним, является тот факт, что Комиссариат Путей Сообщения получил возможность отменить зловещий по своим последствиям приказ начала этого года, которым прокат повышался с 5 миллиметров до 9, и для паровозов, работающих под поездами, восстанавливается прежний предел проката в 5 миллиметров с 1 января 1921 года. Для паровозов же, передаваемых с дороги на дорогу, прокат исчисляется в 4 миллиметра. Вот результат, который достигнут благодаря более правильному подходу к делу ремонта.
Общая идея плана приказа N 1042 сама по себе гораздо шире, и здесь мы еще далеко не подошли к ее осуществлению. Задача заключается в том, чтобы поставить ремонт на основе массового производства запасных частей, заменяя износившиеся части новыми, так, чтобы ремонт паровоза походил на то, как человек снимает изношенную, разорванную шапку, надевает на голову новую и продолжает свою работу. Это предполагает обезличение запасных частей. Надо, чтобы «шапка» приходилась по голове паровоза, чтобы запасная часть была одного размера, одной формы, чтоб она была обезличена. Для этого нужно, чтобы было не сто разновидностей паровозов, а меньше. Работа наших специалистов показывает, что возможно создание паровозов, которые будут одновременно и товарными, и пассажирскими, и грузовыми, и быстроходными. Количество необходимых паровозных разновидностей можно свести к минимальному числу, к трем-четырем. Разумеется, при таком порядке ремонта вся работа должна ускориться в несколько раз. Этой задачи добивается по мысли своей наш приказ N 1042. Эта задача гораздо сложнее и глубже по своим методам и приемам, но зато и гораздо благодарнее по своим результатам. Я должен здесь в нескольких словах остановиться на том развитии, которое проделывают наша промышленность и наш транспорт в советских условиях, чтоб яснее стала мысль об этой новой задаче создания однотипных, однообразных машин и однотипных, однообразных запасных частей при постановке всего дела ремонта на основе массового обезличенного производства.
Наша советская промышленность и наш советский транспорт прошли или, вернее, проходят три стадии развития. В самом начале мы объявили железные дороги и предприятия промышленности национализированными или социализированными. Это было начало. Что означает национализация? Сама по себе она есть только юридически правовой акт. Мы объявили, что собственники в лице капиталистов заменяются новым собственником в лице государства. Работа же в предприятиях шла по-прежнему, по старинке: из старых материалов, старыми машинами, старыми методами. На железных дорогах в первый период было то же самое. Изменился только хозяин: вместо старой царской казны или вместо буржуазного правительства в качестве управителя стало правительство рабоче-крестьянское. Методы же работы, приемы остались старые.
Затем наступает вторая глава, – когда рабоче-крестьянское государство подсчитало то, что оно получило от буржуазного общества. Мы классифицировали наследство, распределили его и сказали себе: теперь надо работать по плану. И вот такой работой по плану в частности и явился наш ремонт по приказу N 1042. На основе его работа части заводов отдела металла ВСНХ – ударно-транспортных – пошла по определенному плану. Но что означает эта работа по плану? Рынков нет, конкуренции нет, но есть план, который вырабатывается в интересах всего хозяйства. Этот план дается определенной группе заводов, дается определенным железным дорогам: вы сделайте столько-то десятков тысяч пудов бандажей, буксов, рельс и пр.; вы, мастерские, отремонтируйте столько-то сот паровозов в течение данного месяца. Даются заказы, но заводы ВСНХ работают при помощи тех же машин, станков и методов работы, которые они унаследовали от прошлого. Мы ремонтируем те сто разновидностей паровозов, которые получили от прошлого, при помощи старых же станков. Почему именно сто разновидностей паровозов? На железных
