были уверены, что наш транспорт окажется неспособным справиться с задачей. И мы, действительно, в первый период потерпели жесточайшие удары и потеряли Киев, а наши Западные железные дороги подверглись новому разрушению. Но затем железные дороги совершили огромную работу по отношению к Западному, а позже к Южному фронту: они выполнили 3 1/2 милл. поездо-верст специально для Западного и, особенно, Южного фронтов. Если считать среднее расстояние 500 верст, то это выйдет 7.000 поездов на 500 верст. Таким образом, транспорт не только ставил нас на край гибели, но его состояние фактически обрушило на нас войну с Польшей и целый ряд новых несчастий. Но тем не менее, несмотря на то, что транспорт работал, как и другие отрасли хозяйства, под аккомпанемент военных операций, на нем были достигнуты, как я уже говорил, серьезные успехи.
Транспорт, поскольку он служит орудием перевозки, поскольку в широком смысле слова является извозчиком для всего хозяйства, – его средства, его силы должны быть подчинены хозяйству, общему размаху оборота грузов в стране. Для того чтобы транспорт мог точно выполнять хозяйственные задания, нужно, чтобы все учреждения могли точно сказать, какое количество грузов они должны будут перевезти, на какое расстояние и в течение какого периода. Вы знаете, что состояние нашего единого хозяйственного плана еще далеко не таково, чтобы можно было установить точное математическое взаимоотношение между разными сторонами хозяйства и, в особенности, между хозяйством в целом и нашим транспортом. Для того чтобы приступить к нашей работе, нам не нужны были с самого начала такие точные данные, – которых мы и не могли достать, – потому что транспорт являлся минимальным пределом для всех остальных сторон нашего хозяйства. Если транспорт был минимальным пределом для всех отраслей хозяйства, то внутри его минимальным пределом являлся наш разбитый, расшатанный паровоз. Поэтому и не имея общего обзора хозяйства 1920, 1921 и 1922 годов, мы могли приступить к ремонту паровозов.
Вопрос о возрождении транспорта начался с вопроса о паровозах, а вопрос о паровозах был поставлен на почву планомерного и согласованного ремонта при помощи железнодорожных мастерских и транспортных заводов ВСНХ. Для нас было ясно, что дальше идти по пути кустарнической, разрозненной постановки ремонта, как бы мы ни форсировали применение живой человеческой силы, сколько бы героизма ни проявляли лучшие элементы рабочего класса, – дальше идти так нельзя. Этим путем нельзя было поставить ремонт на должную высоту, технически-научно. Для этого нужно было взять на учет все ремонтное оборудование железнодорожных мастерских, упразднить раз навсегда понятие собственности дороги и поставить на ее место понятие железнодорожной сети, транспорта страны в целом. Мы тут впервые подошли к вопросу о постановке планового хозяйства в общегосударственном масштабе.
Вы знаете, что на наших железных дорогах имеется свыше 100 разновидностей паровозов. А чем больше разновидностей паровозов, тем труднее дело ремонта, которое требует приспособления мастерских к данным формам и видам запасных частей паровоза. На самом деле 100 разновидностей паровозов не исчерпывают вопроса, ибо в течение долгих лет ремонт запасных частей осложнялся новыми запасными частями другой формы и размера. Отсюда количество паровозов разнообразных видов и форм далеко перешагнуло за первую сотню и, вероятно, за вторую.
Ремонт отдельных паровозов представлял собой чрезвычайно сложный индивидуальный процесс с необходимостью приспособляться к каждому паровозу. А так как паровозы были прикреплены, несмотря на свое разнообразие, к определенным районам и дорогам, то это порождало кустарнический способ ремонта паровозов. Необходимо было освободить мастерские от кустарнического производства запасных частей. После многих попыток удалось квалифицировать паровозы по их разновидностям, приписать их к отдельным дорогам, мастерским и, таким образом, достигнуть наибольшей при нынешних условиях осуществимости приспособления мастерских, технических оборудований и рабочей силы к разновидностям наших паровозов.
Это было элементарное, первое и грубое условие для достижения некоторых успехов в этой области. Разумеется, одного этого было мало. Необходимо было суммировать производство запасных частей и передать его на заводы, более приспособленные для массового производства. Необходимо было, чтобы заводы, обслуживающие транспорт, работали правильно, в пропорциональном соотношении с мастерскими, производящими ремонт. Нужно было в общем плане объединить мастерские с заводами, дать им общий урок, внутреннее согласование заданий. Тут мы видим, как план ремонта охватывал уже два ведомства и требовал образования междуведомственного учреждения. Была создана Основная Транспортная Комиссия, в которую входили представители заинтересованных ведомств: НКПС и ВСНХ. Эта комиссия в результате полутора– или двухмесячной работы подготовила и опубликовала два приказа: один по Наркомпути (приказ N 1042) и другой приказ или план по ВСНХ, по его транспортным ударным заводам.
Приказом N 1042 в общем и целом оживилась вся страна. Приказ N 1042 брал в основание наш паровозный парк в 16.000 паровозов. В тот период, когда этот приказ составлялся, число паровозов еще очень колебалось в результате военных операций. В числе 16.000 тогдашних паровозов 60 % было больных. В нормальном же состоянии число больных паровозов должно быть не более 20 %. Стало быть, в цифрах задача сводилась к тому, чтобы наш парк из 16.000 паровозов в известный срок довести до 80 % здоровых машин. Путем длинных и особенных исчислений, которые проверялись специалистами обоих заинтересованных ведомств, НКПС пришел к выработке плана, согласно которого мы должны были достигнуть нормального состояния нашего паровозного парка в течение четырех с половиной лет упорной и планомерной ремонтной работы, при условии такой же планомерной работы транспортных заводов ВСНХ.
Вот, товарищи, простой и ясный смысл этого планового задания: оно содержало в себе известный наряд на каждую дорогу, на каждую мастерскую. Нам указывали потом и в газетных статьях, и в иных выступлениях, что, дескать, наряд этот был слишком слаб и мал. Что он был в смысле числовом не вполне точен, никто в НКПС на этот счет не заблуждался. Не могло быть и речи, чтобы нашей очень разношерстной железнодорожной сети, у которой нет навыка общественной, государственной, плановой работы, – чтобы дать ей первый раз в истории определенный заказ, да еще на четыре с половиной года вперед, и чтоб этот заказ точно учитывал производственную силу каждой мастерской. Вполне ясно, что все данные имели условный гипотетический характер, и что мы предполагали в дальнейшем регулировать все данные приказа на основании фактического хода ремонта.
И сейчас, по истечении первого полугодия выполнения этого приказа, мы можем сказать, что исчисления наших техников и инженеров оправдались в том смысле, что общее задание оказалось железным дорогам по силам и даже было ими превзойдено. Конечно, ошибки были: так по Юго-Восточной железной дороге задание было уменьшено. И в свое время, когда нам указывали на это, мы могли только пожимать плечами, потому что эта Юго-Восточная железная дорога подвергалась активнейшему разрушению при деникинском наступлении, а раньше того – при наступлении Мамонтова. Когда план вырабатывался, дорога эта только восстанавливалась, и заранее точно измерить ее производственное могущество было невозможно. И если должна была быть ошибка, то правильнее было ошибиться в сторону минимума, чем в сторону максимума. Во всяком случае в дальнейшем путем регулировок эти преуменьшения, сделанные в подсчете, обязательно исправлялись, исправляются и будут исправляться.
По данным ремонта паровозов, вычисленным так, что каждая единица капитального ремонта переводится на три единицы среднего ремонта, мы имеем в январе 258 единиц среднего ремонта, в феврале – 396, в марте – 529, в апреле – 633, в мае – 789, в июне – 847, в июле – 1.035, в августе – 1.042, в сентябре – 1.074. Дальше идут месяцы глубокой осени, зимние месяцы. Там задания уменьшаются, и соответственно с этим уменьшается и исполнение: в октябре – 956 единиц среднего ремонта, в ноябре – 896. Исполнение, начиная с июня месяца, уже превышает фактические задания: в июне – на 7 %, в июле – на 30 %, в августе – на 31 %, в сентябре – на 35 %, в октябре – на 33 %, в ноябре – на 25 %. За это время число мастерских увеличилось на 25 или 28 %, но капитальный и средний ремонт в общем повысился на 317 %, т.-е. в четыре с лишком раза более, чем в январе этого года.
В отношении ремонта вагонов был выработан приказ N 1157.[224] Он дал высокие результаты. Выпуск вагонов с января по октябрь дошел до 757 %, т.-е. увеличился в 8 1/2 раз.
Многие работники спрашивали себя с тревогой, чем объясняется, что абсолютное число выпускаемых из ремонта паровозов возрастает, а между тем рост среднего ремонта не отражается на уменьшении процента больных паровозов. Это объясняется несколькими причинами, из которых главнейших две.
Во-первых, высокий процент больных паровозов получается от прибавки к ним паровозов,
