Эта вторая неудача окончательно подорвала энтузиазм газетчиков Детройта. Они категорически отказались дать деньги Уилкинсу для новой экспедиции.
5.5. Полет Аляска - Земля Гранта - Шпицберген (1928 год)
Несмотря на отказ в финансовой поддержке, Уилкинс не сдался. В Фэрбенксе он продал 'Фоккер' и два 'Стинсона' и на вырученные деньги купил самолет нового типа, построенный фирмой 'Локхид корпорейшн' [65]. Новую машину назвали 'Вега'. На этом достаточно хорошо оснащенном самолете, имевшем приемно-передающую радиостанцию, Уилкинс и Эйелсон вернулись на мыс Барроу в апреле 1928 года. Отсюда Уилкинс хотел направиться к северо-северо-востоку, намереваясь достичь северных берегов Земли Гранта, а именно точки с координатами 84° с. ш. и 75° в. д. по Гринвичу. Здесь в зависимости от атмосферных условий и количества оставшегося бензина путешественники собрались приземлиться или же следовать дальше - к Шпицбергену.
Для Уилкинса наибольший интерес представлял первый вариант, так как он позволял вновь вернуться в район моря Бофорта, где, по рассказам охотников-эскимосов, существовал остров, на котором было много тюленей. Этот остров уже искал, хотя и безрезультатно, датский исследователь Миккелсен в 1906 году. Пири, Стефансон и Мак-Миллан также высказывали мнение, что в Полярном море существовала какая-то неведомая земля или группа островов. Уилкинс надеялся своим полетом окончательно прояснить эту проблему, а заодно и вопрос о Земле Бредли [66], о существовании которой говорил Кук.
'Вега', пилотируемая Эйелсоном, вылетела с мыса Барроу 6 апреля. После тринадцати часов полета она находилась в заранее условленном месте - в 20 милях севернее Земли Гранта, в точке с указанными выше координатами. Отсюда начинался заключительный этап исследований по программе Уилкинса. Там, где якобы находились неоткрытые острова, не было заметно никаких следов земли, хотя видимость была превосходной и 'Вега' летела на высоте 1000 метров к Грен-фьорду на Шпицбергене. Они прибыли туда через 20 часов 20 минут после старта с мыса Барроу, совершив посадку в узком проливе между Землей Принца Карла и западными берегами Земли Оскара II, рядом с маленьким островом, который потом они назвали Мертвым. Поднявшаяся вьюга заставила их провести четыре дня в кабине самолета на месте посадки. Наконец ветер утих, и они взлетели, удостоверившись, что находятся рядом с Грен-фьордом.
Так счастливо завершился первый полет на самолете от берегов Аляски к Шпицбергену. Это произошло через два года после того, как дирижабль, построенный в Италии, впервые совершил полет в огромном неисследованном районе, расположенном между Северным полюсом и мысом Барроу.
6. ПРОГРЕСС В АЭРОНАВТИКЕ. ИТАЛЬЯНСКИЙ ПЛАН ПОКОРЕНИЯ ПОЛЮСА
6.1. Рейс 'L-59'
Во время первой мировой войны строительство самолетов и дирижаблей достигло значительного прогресса. Больше всего дирижаблей в это время было сооружено в Германии, где они использовались как бомбардировщики, летающие на большие расстояния. Уже в 1917 году на германских верфях создавались дирижабли, способные перевозить многотонные грузы на расстояние в несколько тысяч километров, и притом на достаточно высокой скорости. Яркой демонстрацией их огромных возможностей стал рейс дирижабля 'L-59' [67], оставивший заметный след в истории аэронавтики.
Утром 21 ноября 1917 года воздушный корабль под командованием капитана Людвига Бокхольта вылетел из местечка Хамбол на юге Болгарии с заданием доставить тринадцать тонн груза - снаряжение и медикаменты - войскам, осажденным в горах Восточной Африки. Бульшая часть пути была уже позади, и дирижабль находился в окрестностях Хартума, когда в ставку верховного командования в Берлине пришло известие, что осажденные части капитулировали. По радио 'L-59' получил приказ возвращаться. Дирижабль развернулся на 180° и вернулся в Хамбол, пролетев 6800 километров без остановки. Это был мировой рекорд продолжительности и дальности полета.
6.2. Двойной перелет 'R-34' через Атлантику
Война заканчивалась. Было ясно, что дирижабли можно использовать и в мирное время как отличное транспортное средство, в первую очередь в коммерческих целях, и как средство связи между Европой и США. Один такой дирижабль совершил двойной перелет через Северную Атлантику. Этот рейс заслуживает упоминания, так как показывает практические возможности лучших дирижаблей той поры.
Начало этой истории было положено соглашением между Британским адмиралтейством и Морским министерством США в 1919 году. Для полета был выбран дирижабль 'R-34', вылетевший под командованием майора Скотта 2 июля в 2 часа 42 минуты из Шотландии в Ньюфаундленд. Он имел на борту тридцать человек, двадцать семь из которых были членами экипажа, и... одного кота.
Туманы и бури преследовали 'R-34' на протяжении всего пути. Тем не менее через четыре с половиной дня, а точнее через 108 часов 12 минут он благополучно приземлился в нью-йоркском аэропорту 'Рузвельт' в Лонг-Айленде, пролетев 5150 километров.
В обратный путь в Англию дирижабль отправился в ночь с 9 на 10 июля. Ветер на этот раз был попутный, и полет продолжался всего 75 часов 3 минуты. 'R-34' приземлился в Пулхэме 15 июля в 6 часов 57 минут. Этот двойной рейс через Атлантику вошел в историю аэронавтики как один из самых грандиозны' полетов.
6.3. Итальянский план экспедиции на Северный полюс
Весной 1924 года, когда Амундсен находился в Италии, военный конструкторским бюро в Риме, где создавались дирижабли для итальянской армии и флота, руководил автор этих строк - полковник Умберто Нобиле. За десять лет напряженного труда, преодолевая многие трудности, я добился больших успехов в строительстве дирижаблей. Мое имя как конструктора воздушных кораблей было широко известно не только в Италии, но и за ее пределами: я проектировал и строил дирижабли для флотов многих стран Соединенных Штатов Америки, Аргентины, Испании, а немного позже и для Японии.
Присутствие Амундсена в Италии и его план нового полета, о котором пресса сообщала как о полярной экспедиции на двух самолетах 'Дорнье-Валь' (утверждалось даже, что Амундсен собирался осуществить ее в том же году без всякой серьезной подготовки), привлекло мое внимание к полярным исследованиям.
Я был убежден, что преимущество дирижаблей перед самолетами в этой области бесспорно, особенно благодаря высокой автономности их полета. Ни один из существовавших тогда самолетов, как я считал, не имел достаточной автономности для безопасного полета на Северный полюс, даже отправляясь не с Аляски, а с северных берегов Шпицбергена. Попытка Амундсена в 1923 году пересечь полярную шапку на одномоторном 'Юнкерсе' казалась мне бессмысленной. Новая экспедиция Амундсена на самолетах, которые должны были вылететь из Кингсбея на Шпицбергене, также, на мой взгляд, не могла иметь успеха.
Самолет вообще не годился для исследования Арктики, потому что пилот не мог по своему желанию уменьшать скорость, как при полете на дирижабле. Кроме того, попав в туман, самолет не имел возможности без большого риска опуститься ниже полосы тумана и лететь на малой высоте, тогда как дирижаблю и это было под силу.
Так в 1924 году у меня впервые возникла идея полярной экспедиции на одном из дирижаблей собственной конструкции.
Сказать по правде, до тех пор я не думал о подобном деле. Юношей, когда покорение Северного полюса казалось величайшим предприятием, доступным смелому человеку, я, как и многие мои сверстники, мечтал о больших полярных экспедициях, которые в конце прошлого века следовали одна за другой. Больше всего мое воображение занимала экспедиция на 'Фраме', о превратностях которой двенадцатилетним мальчиком я с жадностью читал в 1897 году в книге Нансена и Свердрупа 'В стране льда и ночи' [68], которая вышла тогда в Италии в прекрасно иллюстрированном издании.
Меня потрясла трагедия экспедиции Андре, героизм ее участников - об этом много писали в том же году итальянские газеты. Позже я с радостью узнал, что Италия тоже вышла на арену полярных исследований - первой ласточкой стала экспедиция герцога Абруццкого...
