Но то были уже далекие воспоминания. Превратности судьбы, повседневные заботы, необходимость зарабатывать хлеб насущный, а позднее работа в области аэронавтики, трудные задачи, которые приходилось решать на военном заводе в Риме, где строились дирижабли, стремление защитить своих сотрудников от бесчестных спекулянтов послевоенного времени, а потом и от махинаций политиканов - все это целиком занимало мое время и мысли. Я и думать забыл о полюсе.
Однако позже, когда мне исполнилось 39 лет и был уже построен 'N-1' самый лучший из сконструированных мною дирижаблей, годный для больших полетов, идея использовать воздушный корабль в той области, где самолеты до сих пор терпели неудачу, - в завоевании полюса - овладела мною целиком.
По сравнению с 'цеппелинами', которые появились в годы первой мировой войны, 'N-1' имел небольшую автономность полета. Однако я был убежден, что, вылетев из Кингсбея, 'N-1' без особых осложнений сможет достичь полюса. Трудности скорее могли бы возникнуть во время огромного перелета из Рима в Кингсбей, через Европу и Баренцево море.
Но тем летом 1924 года, поглощенный конструкторской работой и испытаниями, я не имел возможности отправиться к полюсу. После успешных пробных полетов 'N-1' зародился проект создания нового большого дирижабля полужесткой конструкции объемом 55.000 кубических метров. Тем временем закончилось сооружение дирижабля 'Mr' тоже полужесткой конструкции, но объемом всего 1000 кубических метров; это 'ювелирное' изделие баллонной техники предназначалось для тренировочных полетов. Их было много совершено в тот год с целью отрабатывания приземления и причаливания без помощи с земли [69].
Только весной 1925 года, когда Амундсен отправился к полюсу на самолетах 'Дорнье-Валь', мне удалось выкроить время, чтобы вернуться к своей идее полярной экспедиции на дирижабле типа 'N-1' [70].
По проекту предполагалось использовать второй экземпляр дирижабля этого типа, который тогда строился. О первом 'N-1' говорить не приходилось, так как он находился в распоряжении военного флота. К тому же при его строительстве приходилось из соображений экономии использовать материалы военного времени - более тяжелые, чем требовалось, поэтому вес корабля превысил предусмотренный.
При создании второго экземпляра применялись более подходящие материалы, и вес дирижабля удалось снизить на 1200 килограммов. Можно подсчитать, что при подъемной силе 1,15 килограмма на кубический метр полезный вес дирижабля составит 10.000 килограммов. Это значит, что на борт можно было взять 3300 килограммов различных грузов, в том числе резервные запасы продовольствия для тринадцати человек, при полете на расстояние 4000 километров со скоростью 90 километров в час.
Однако предстояло решить еще много проблем, например выяснить, как поведет себя при низких температурах прорезиненная ткань, из которой была сделана оболочка дирижабля. Все сложные вопросы мною решались совместно с помощниками, среди которых был опытный химик - полковник Хелбиг. Он был итальянским гражданином, хотя мать у него русская, а отец - немец.
Мой план предполагал не только путешествие к полюсу, но и другие полеты в неисследованные районы: к востоку от архипелага Шпицберген по направлению к Северной Земле и на запад - к Гренландии. Я не сомневался в том, что второй экземпляр 'N-1' вполне приспособлен для таких полетов. Строительство его велось на заводе в Риме и должно было быть закончено к концу 1926 года. Экспедиция, таким образом, могла состо-яться весной 1927 года. Оставалось время, чтобы хорошо подготовиться к ней, а также решить финансовые проблемы.
На Шпицбергене необходимо было организовать базу со складом для продовольствия и снаряжения и построить ангар. Если бы экспедиция располагала дирижаблем более крупным, чем 'N-1', можно было бы отказаться от сооружения ангара, что обходилось недешево. Для воздушного корабля с радиусом действия, например, таким, как у 'L-59', базу можно было бы устроить на севере Европы, на одной из полярных станций, где имелись большие ангары: в Пулхэме в Англии, в Штольпе в Германии, на Балтийском море, или в России - в Гатчине, неподалеку от Ленинграда.
Расстояние по длине меридиана между полюсом и каждым из этих мест составляло соответственно: 4300, 3460 и 3420 километров. Пролететь такой путь туда и обратно ничего не стоило для воздушного корабля с радиусом действия, как у 'L-59'. Вероятно, это было также под силу и новому дирижаблю полужесткой конструкции объемом 55.000 кубических метров.
Однако ни один из больших дирижаблей ни в те годы, ни позже не рискнул отправиться к полюсу. Правда, в 1931 году 'Граф Цеппелин' совершил арктический полет, но он не пересек 82-го градуса северной широты. А ведь его объем был в шесть раз больше, чем у 'N-1'.
В чем же причина кажущегося парадокса? Ответить нелегко. Одна из них, безусловно, кроется в риске, элементе случайного, непредвиденного, который возможен в любой экспедиции. Когда Амундсен летом 1925 года, еще до меня, обратился во Фридрихсхафен к Эккенеру [71], предложив отправиться вместе с ним в путешествие к полярной шапке, он встретил отказ. Ему сказали, что экипаж 'Цеппелина' не принял предложение, и, наверное, это к лучшему. Во всяком случае то, что дирижабль в пять раз меньший, чем 'Граф Цеппелин', отправлялся к полюсу, определялось в основном субъективным фактором: встречей двух неординарных личностей - Амундсена и Нобиле, одинаково честолюбивых и одинаково презирающих опасность [72].
Историю этой встречи и то, что последовало за ней, мы и расскажем.
7. ЭКСПЕДИЦИЯ АМУНДСЕНА - НОБИЛЕ
7.1. Встреча с Амундсеном
4 июля 1925 года, вернувшись из экспедиции на самолетах 'Дорнье-Валь', Амундсен с пятью своими товарищами прибыл в Осло, где с большими почестями был встречен соотечественниками, несмотря на то что полюс им так и не был покорен. Через одиннадцать дней Амундсен мне телеграфировал, прося встретиться с ним в Риме 'по важному и секретному делу'. Еще через два дня он отправил новую телеграмму, в которой просил меня прибыть в Осло, так как непредвиденные обстоятельства не позволяли ему самому приехать в Рим.
Амундсен ничего не сообщал о цели встречи, но было очевидно, что он хотел поговорить об использовании одного из построенных мною дирижаблей для полета на Северный полюс. Амундсен знал 'N- 1'. Годом раньше, находясь в Италии, он попросил разрешения участвовать в одном из полетов дирижабля и убедился в огромных преимуществах дирижабля по сравнению с самолетом в географических исследованиях.
Я был счастлив, получив телеграмму Амундсена. В сотрудничестве с норвежцами, и особенно с покорителем Южного полюса Амундсеном, одно имя которого обладало большой притягательной силой, скорее могла осуществиться экспедиция, о которой я мечтал целый год.
Я прибыл в Осло 25 июля. В тот же вечер на вилле Амундсена в Бунден-фьорде состоялась наша первая встреча. В ней участвовал лейтенант норвежского флота Рисер-Ларсен, с которым я познакомился в Риме в 1924 году. Амундсен немедля перешел к делу, спросив меня, что я думаю об использовании итальянского дирижабля в научной полярной экспедиции. Я ответил, что в течение года имел возможность всесторонне обдумать этот вопрос и пришел к выводу, что дирижабль объемом 19.000 кубических метров типа 'N-1' сможет не только совершить полет по маршруту Шпицберген - полюс, но и осуществить серию полетов в прилегающих районах, если в Кингсбее будет построен ангар. Я выразил также уверенность, что итальянское Министерство авиации охотно примет участие в организации экспедиции на дирижабле двойнике 'N-1', который тогда строился.
