бесстыдно нарушить государственные границы, особенно если они знали, что эти границы не будут активно защищать, и республике не раз приходилось страдать от унизительных вторжений, после которых оставались разрушенные угодья и деревни, через которые, к несчастью, лежал путь той или иной армии. Однако в самом городе правили бал развлечения; даже война в Европе не могла помешать туристам посещать Венецию, и именно путешественники стали источником жизненных сил республики.
Решение сохранять нейтралитет имело и другие последствия: оно побудило Венецию пренебречь своим флотом. Может быть, справедливее будет сказать, что состояние флота было одной из причин, по которым Венеция придерживалась нейтральной позиции. В ходе войны за Испанское наследство, когда в Адриатике появились корабли северных государств, Венеция, наконец, столкнулась с неприятным фактом, который она в течение долгого времени упорно игнорировала. В искусстве кораблестроения, которое она когда-то явила миру, Венеция безнадежно отстала.
Уже в первой половине XV века Венеция отказалась от старых гребных галер для своего торгового флота. Новые, построенные иностранцами широкие парусные суда были не только более экономичными, поскольку обладали большей вместительностью, но и не требовали огромной команды гребцов (к тому времени исключительно вольнонаемных), которые, в свою очередь, нуждались в еде, воде и регулярном отдыхе на суше. Эти суда легче было защищать, поскольку они обладали меньшим весом, поэтому на борту можно было разместить тяжелые пушки. Однако в военно-морском флоте Венеции, в отличие от северных и атлантических государств, по-прежнему основными судами оставались галеры, а новые корабли строили по старым моделям. На первый взгляд может показаться, что для этого были свои причины: галеры были более маневренными, особенно в мелких водах Адриатического моря; они не очень сильно зависели от погоды, их скорость и движение были более предсказуемы; что же касается малой вместимости, то это было не так важно во времена, когда Венеция все еще обладала некоторым количеством продовольственных баз в Восточном Средиземноморье. С другой стороны, строительство и экипировка круглых судов обходились очень дорого, особенно для Венеции, потому что ей постоянно не хватало древесины на сами корабли и для отлива пушек. И Венеция для себя решила, что в водах Средиземного моря пушки особой важности не имеют. Даже лучшие из них не отличались точностью, и из таких орудий невозможно было сделать батареи. К счастью для Венеции, турки рассуждали подобным же образом. И поскольку Турция была единственным серьезным противником Венеции на море, то у нее не было достаточного стимула для того, чтобы обновить арсенал, избавиться от старых кораблей и вооружения, старых навыков, начать разрабатывать новые и очень дорогие суда и орудия — все это было чревато проблемами и трудностями, решиться на которые республика не могла и необходимость которых не понимала. Это объясняет то, почему в такой битве, как при Лепанто, могли участвовать весельные галеры (словно это был 1571 год) — битва, которая в то же самое время была немыслима в северных водах, когда основной упор делался на парусный суда и тактику — это скорее походило на битву при Саламине, происшедшую 2000 лет тому назад, нежели на сражение между флотом Дрейка и Испанской армады, случившееся всего за 17 лет до Лепанто.
А Англия, Франция, Голландия и Испании тем временем ушли в деле кораблестроения далеко вперед, создавая новые галеоны, чьи улучшенные системы парусов и такелажа позволяли справляться с ветром, а тяжелые пушки — теперь спрятанные под палубами — скорее повышали устойчивость кораблей, а не мешали маневрировать. Эти суда прекрасно подходили как для военных, так и для коммерческих целей, поэтому с начала XVII века они стали преобладать в Средиземноморье, а фрахтовое дело Венеции потихоньку приходило в упадок. Вот почему устаревшие торговые суда республики, более медленные и еще более уязвимые, стали лакомым куском для пиратов. Венецианские суда вынуждены были совершать плавания только с эскортом и платить огромные суммы за страхование. Чтобы компенсировать затраты, им приходилось завышать цены на товары, что отнюдь не способствовало успеху в торговле.
С 1650 года Венеция прилагала все усилия, чтобы наверстать упущенное. Сначала она пыталась купить или нанять английские или голландские суда, поскольку в них возросла необходимость. До сих пор служили некоторые галеоны, которые использовали еще на исходе Критской войны. Так же, как и галеасы, которые прекрасно дожили до Лепанто, больше похожие на плавучие платформы для пушек, которые цепляли к одной или нескольким галерам, прежде чем дать бортовой залп. И только в 1667 году Венеция начала строить в Арсенале собственные линейные корабли, используя английское судно как образец. И когда, уже в 1695 году, венецианский генерал-капитан предложил использовать галеон нового образца в качестве своего флагманского корабля, ему отказали. Дело было в том, Венеция собрала к середине века небольшой флот из относительно современных военных кораблей собственного изготовления, но никогда не была ими довольна. Даже во времена побед Фланджини и Андреа Пизани в 1717 году весельные галеры составляли, по меньшей мере, половину флота.
К тому времени открылась еще одна неприятная истина. Венеция потеряла свое господство в Адриатическом море: это стало совершенно очевидным в 1702 году, когда из-за французских сил, находившихся на границах лагуны, был отменен праздник обручения с морем в день Вознесения. С тех пор английские, французские, голландские, австрийские и даже русские военные корабли свободно плавали по всей Венецианской лагуне, игнорируя протесты Венеции — которых на самом деле становилось все меньше и меньше, поскольку республика постепенно примирилась с реальностью. Касательно торгового флота положение было еще более унизительное. В Средние века все иностранные торговые суда, входящие в Адриатическое море, обязаны были доставлять свой груз в Венецию, где тот, если возникала необходимость, перегружали. Позднее эти правила стали менее строгими: вместо этого Венеция наложила таможенные пошлины на все грузы, направляющиеся в другие порты, и ручалась за то, что другие положения относительно пошлин, карантина и — самое важное — традиционной государственной монополии на соль будут должным образом соблюдены. Теперь же те самые торговые суда, которые двигались быстрее патруля и имели лучшее оснащение, могли ответить смехом на попытки Венеции контролировать их деятельность. Они беспрепятственно добирались до императорского Триеста, папской Анконы, да и вообще до любого нужного им порта.
И только в 1736 году, при Альвизе Пизани, Венеция стала предпринимать активные шаги, чтобы исправить ситуацию. К тому времени требования правительства, чтобы все венецианские торговые суда в Восточном Средиземноморье плавали с эскортом, дабы защитить себя от пиратов, не привели к ожидаемым результатам. Судовладельцы частенько должны были ждать месяцами, прежде чем соберется эскорт; а когда это все-таки происходило, он двигался со скоростью самого медленного судна, принадлежавшего фрахтовщику. Когда караван прибывал в пункт назначения, внезапный переизбыток товаров отрицательно сказывался на ценах. С тех пор любым судам, длина которых превышала 70 футов, а на борту было не меньше сорока людей и двадцати четырех пушек, позволялось отправляться в плавание без сопровождения. Потребность в большем количестве судов подходящих моделей привела к буму в судостроительстве в Арсенале. Впоследствии торговля расширилась на восток — особенно когда в Европе бушевала война, а венецианские корабли могли ходить под нейтральным флагом — и также на запад. Однако берберийские пираты, которые не медлили и позаботились об усовершенствовании моделей своих кораблей, представляли для Венеции угрозу в последующие двадцать лет, до тех пор, пока республика не потеряла терпение и откровенно не откупилась. Но даже после этого, как мы увидим, проблема была решена не до конца. Тем не менее Венеция достигла своей цели. В последующие тридцать лет она увеличила коммерческий тоннаж почти вдвое, а в 1794 году в государственном реестре было не менее 309 торговых судов.
Одновременно с ростом судостроительства произошел стремительный подъем транзитной торговли. В самом начале столетия она резко снизилась, особенно после того, как император в 1719 году объявил Триест свободным портом, а через тринадцать лет папа сделал то же самое в отношении Анконы. Однако Венеция, согласно реформе, в 1736 году отказывается от старой протекционистской политики, и вскоре Риальто стал славиться своими иностранными торговцами, чего раньше никогда не было. Правда, грузы стали не такими экзотическими, как прежде. Торговлю пряностями еще в 1600 году захватила голландская Ост-Индская компания. Теперь Венеция имела дело главным образом с отечественными товарами или, по меньшей мере, с местными адриатическими — вином, оливковым маслом, серой, солью, изюмом и коринкой с Ионических островов. Но прибыль уменьшалась. В 1782 году возникла необходимость расширить набережную Рива с восточной стороны от тюрьмы, чтобы освободить пространство для выгрузки товаров;[317] и по мнению Лэйна, современного ведущего специалиста по экономике Венеции, «казалось, что тоннаж грузов, прошедших через порт Венеции в 1783 году, был
