летного состава. Со своей стороны, я откровенно рассказывал ему о том, что волновало летный состав, какие текущие проблемы волновали состав технический. В середине 1960-х годов Андрей Николаевич пригласил меня и нескольких других генералов посетить его конструкторское бюро. Этот визит произвел на нас исключительное впечатление и навсегда остался в нашей памяти».
Хорошо был знаком с Андреем Николаевичем и Герой Советского Союза, заслуженный летчик- испытатель СССР С. А. Микоян. Специально для этой книги Степан Анастасович поделился своими воспоминаниями:
«Первые встречи были, очевидно, связаны с моим дядей Артемом Ивановичем Микояном. Детали их мне вспомнить трудно. Я думаю, что встречи эти были на авиационных парадах в Тушине.
Некоторое время я был в товарищеских отношениях с Алексеем Туполевым, сыном АНТ. Я бывал у него дома в Москве. Мы встречались и на отдыхе в Ялте в 1963 году (там же был и Володя Бендеров, которого я знал еще по академии имени Жуковского). Несколько раз бывал в гостях у Алексея на даче Андрея Николаевича, где мы играли в теннис.
В 1962–1964 годах в нашем ГНИКИ ВВС, в Управлении испытаний комплексов перехвата и самолетов- истребителей, проводились испытания дальнего ракетного перехватчика Ту-128. Я занимался этой работой как начальник этого Управления и как член Государственной комиссии по его испытаниям. Вспомню только заключительный день, когда мы — работники испытательного Института ВВС и работники ОКБ Туполева обсуждали раздел „Выводы“ Акта по государственным испытаниям самолета. Присутствовал и командующий авиацией ПВО страны, маршал авиации Е. Я. Савицкий. После согласования акт должен был утвердить Главнокомандующий ВВС, Главный маршал авиации К. А. Вершинин. Тогда акт приобретал силу закона. Споры между специалистами по выводам акта были жаркие, и шли с утра.
На последнем заседании, совсем поздним вечером, когда уже все вопросы были согласованы, в большом конференц-зале появился Андрей Николаевич и выступил с трибуны… Мне запомнились его слова (привожу по смыслу точно, но не буквально): „Мы с вами по многим вопросам спорили и ругались, но сейчас, когда мы пришли к согласию, я должен вам честно сказать, что без вашего участия, без вашей принципиальной позиции и объективной критики, мы бы не смогли создать этот самолет“. Надо иметь в виду, что эта работа была новой для ОКБ Туполева — они никогда, во всяком случае, после 30-х годов, не разрабатывали истребители. Потом он пригласил членов Государственной комиссии в малый зал около его кабинета, где был накрыт стол, естественно с коньяком.
Кстати, в этом проекте проявился и некоторый консерватизм Андрея Николаевича. Тогда на всех сверхзвуковых самолетах применяли гидравлическое управление аэродинамическими рулями, так как потребные усилия для отклонения цельного стабилизатора были выше человеческих возможностей. Фирма сделала такую систему управления, но Андрей Николаевич настоял, чтобы сделали и резервное — ручное управление рулями высоты, которые в нормальном полете были как бы одним целым со стабилизатором, а в аварийном случае могли отклоняться независимо от него. Насколько я знаю, случая его применения в полете ни одного не было. А до этого, при проектировании самолета Ту-16, он отказался делать гидравлическое управление, хотя ему это рекомендовали. Но Ту-16 был дозвуковым, и ручное управление обеспечивало полет.
Мне довелось присутствовать на юбилее Туполева в качестве представителя ГНИКИ ВВС. Там, кстати, я впервые увидел С. П. Королева, который тоже выступал с поздравлением. Кто-то шепнул мне, что это и есть тот самый „Главный конструктор“, имя которого не оглашалось.
Известен случай, когда Андрей Николаевич „хитро“ поступил по отношению к конструктору В. М. Мясищеву. Он узнал, что к Мясищеву на летную станцию на аэродроме Раменское должен приехать Хрущев. Туполев поехал на перекресток и ждал там кавалькаду машин. Хрущев, увидев его, приказал остановить машину. В результате они повернули на перекрестке не направо, к Мясищеву, как они собирались, а налево — на летную станцию Туполева. После представления своих разработок он открыл занавеску, за которой были поставлены напитки и закуски (несмотря на то, что в каком-то подобном случае в этот период „сверху“ было сказано — угощений не устраивать). В результате Хрущев к Мясищеву не попал, не посмотрел его новейший самолет и настроился в пользу Туполева.
Когда решался вопрос о серийном производстве новейшего ракетоносца конструктора П. О. Сухого, известного сегодня как „сотка“, министр авиационной промышленности П. В. Дементьев был настроен „зарубить“ самолет. Он не очень жаловал Павла Осиповича, кроме того, видимо, опасался трудностей освоения его самолета в серийном производстве (в его конструкции широко применялся титан). Туполев поддержал Дементьева, сказав, что он сделает самолет не хуже „сотки“, и быстрее. Это и решило дело. „Сотку“ закрыли. На самом деле самолет Туполева создавался очень долго и далеко не достиг расчетных летных данных „сотки“.
Как-то в конце 60-х годов, когда численность нашего Испытательного института ВВС в очередной раз собрались сократить, я решил искать поддержки у конструкторов, которые должны были быть заинтересованы, чтобы нас не сокращали, потому что от этого зависели сроки испытаний. Я был тогда первым заместителем начальника института. Предварительно позвонив, я поехал к Туполеву на дачу. Помню, Андрей Николаевич сидел в саду в плетеном кресле. Он всегда отличался, можно так сказать, острой манерой речи, не пренебрегая и ненормативной лексикой. Но в этот раз он говорил менее энергично, чем обычно. Можно сказать, больше почувствовался его возраст. А возможно потому, что мы были только вдвоем, а он, как я знаю, ко мне хорошо относился. Он согласился с моим мнением, пообещал с кем-то поговорить, но заметил, что вряд ли его слова могут помочь.
Отношения между Туполевым и с главой фирмы „МиГ“ Артемом Ивановичем Микояном были хорошие, даже дружеские. Я был свидетелем нескольких их встреч, где это ясно ощущалось. Когда в ОКБ Туполева начали разрабатывать сверхзвуковой пассажирский Ту-144, Микояну поручили сделать вариант истребителя МиГ-21 схемы „бесхвостка“, аналогичной схеме Ту-144. В ответ на это, „по-дружески“, Туполев доработал один свой самолет Ту-95, чтобы под него мог быть подвешен аналог космического самолета Микояна „Спираль“. Он сбрасывался с Ту-95 для испытаний на участке планирования и посадки.
Запомнилась и последняя моя встреча с Андреем Николаевичем. Как-то, когда я был на даче моего отца, где был и его младший брат, Артем Иванович, зашел разговор о конструкторах. Когда был упомянут Туполев, отец вдруг спросил меня, знаю ли я, где его дача, и не можем ли мы к нему поехать. Я позвонил Алексею, и мы поехали. Была приятная встреча, хотя конкретных тем разговора я не помню. Мой отец и дядя были встречей очень довольны. Туполев подарил мне небольшой альбом с фотографиями самолетов своей фирмы и подписал его: „…на память о совместной работе“.
У меня осталась и фотография их троих вместе, весело смеющихся».
…Конечно, не со всеми летчиками-испытателями отношения Туполева складывались гладко. Военный летчик-испытатель, участник Великой Отечественной войны Петр Владимирович Кондратьев, сын известного советского архитектора В. П. Кондратьева, близко знакомого с крупными революционерами — Г. М. Кржижановским и А. М. Коллонтай, чем, по-видимому, и объясняется уход Петра Владимировича с летной работы на дипломатическую (а он был консулом в Японии и США), оставил сдержанные воспоминания о Туполеве, относящиеся, по-видимому, к 1932 году, где, в частности, есть такие строки:
«На заводе часто можно было видеть А. Н. Туполева. Он беседовал с конструкторами и мастерами, и, когда ему указывали на дефекты его детища, он не только не обижался, а даже благодарил за замечания и тут же пытался искать пути к устранению неполадок».
П. В. Кондратьеву приходилось подписывать полетные листы выходящих с завода самолетов, а компромисс между сдатчиками и принимающими всегда был не простой задачей. Он работал в те годы под началом выдающегося летчика-испытателя А. К. Туманского. Петр Владимирович оставил мемуары, написанные после выхода книги его учителя, и названные абсолютно так же — «Полет сквозь годы». Думаю, что это единственный случай в советской библиографии.
Известный военный летчик-испытатель 1-го класса, Герой Советского Союза П. М. Стефановский включил в свою книгу «Триста неизвестных», вышедшую при жизни А. Н. Туполева, в 1968 году, неприятный для Андрея Николаевича эпизод. Наверное, Стефановскому навсегда запомнилось жесткое столкновение с Туполевым, произошедшее при испытаниях ТБ-4, когда он, погорячившись, предложил Петлякову и его инженерам слетать с ним вместе, дабы убедиться в опасных вибрациях стабилизатора. В. М. Петляков был человеком не робкого десятка. Он со своими инженерами слетал, воочию убедился в опасности. Дальнейшие испытательные полеты временно запретил. «На земле конструктор и инженеры чувствовали
