заводоуправления, а сам с конторой перебрался в тесное и холодное.
Письмо заведующего школой по поводу переселения ее — единственный, по-моему, светлый и радостный документ во всей архивной папке.
«Школа с величайшим удовлетворением, — писал заведующий, — приняла известие о том, что она будет переведена на территорию завода в прекрасное для этой цели помещение, занимаемое в настоящее время заводоуправлением и прочими заводскими организациями…»
Не дожидаясь завтрашних выгодных заказов, все, что могли и не могли, для своих желторотых пацанов делали работники Балтийского завода.
На будущее готовили квалифицированные, грамотные кадры.
Но прекрасно при этом понимали: чтобы ковать только топоры да колуны особенно квалифицированных кадров заводу не надо.
В крупных завтрашних заказах больше всего заинтересованы именно эти нынешние желторотые.
Ради них прежде всего необходим рывок, который вывел бы завод из опасной, опустошительной летаргии.
Архивные документы рассказывают, с какой настойчивостью, с каким отчаянным упорством, разочаровываясь и веруя вновь, готовились балтийцы к такому рывку.
Вместе с личным делом красного директора Коршунова на архивной полке хранится и личное дело технического директора завода Владимира Карловича Скорчеллетти.
Внук гарибальдийца, бежавшего из Италии за границу, сын корабельного механика с парохода «Великая княгиня Ксения», Владимир Карлович родился в Одессе в 1877 году. До девятнадцати лет числился итальянским подданным, хотя, кроме русского языка, по собственному признанию, знал «единственно одесский»…
Самостоятельным трудом стал кормиться с пятого класса реального училища: давал уроки математики отстающим, счетоводством подрабатывал в порту.
Окончил Петербургский политехнический институт и согласно официальной бумаге приобрел «все права и преимущества, законами Российской империи с званием инженера-технолога соединяемые».
Эти «права и преимущества» Скорчеллетти употребил весьма успешно. За свои изобретения получил многочисленные патенты — российские, европейские и американские. Его машины стояли на пароходах «Океан», «Баян», на линкоре «Петропавловск».
После революции коллеги Владимира Карловича ушли с Врангелем из Крыма, а он, русский итальянец, не покинул Балтийский завод — напротив, был избран рабочими в примирительную комиссию, которая по тогдашнему обычаю рассматривала дела бывших спецов, пожелавших сотрудничать с новой властью.
Но мало — не покинул завод.
Когда навечно, кажется, погибли надежды возродить здесь, на Балтийском, судостроение, он, коренной судостроитель, не позволил себе и другим опустить руки, отчаяться — с удивительным реализмом и удивительной фантазией взялся за исполнение любых, самых дерзких и неожиданных, технических идей — нужен, нужен рывок! — и не отступал, пока каждую из этих идей не опробовал до конца.
В автобиографии он написал:
«После революции, когда на заводах морского ведомства большинство основных заказов были аннулированы и заводы, выбитые из колеи обычной работы, стали быстро идти к упадку, я организовал и под своим председательством провел два съезда морских заводов с целью организации на заводах новых производств. Для поддержания их от развала надо было ввести на заводах порядок, диктуемый новым положением вещей».
Что же это были за «новые производства», диктуемые «новым положением вещей»?
Почти о каждом из них сегодня читаешь со смешанным чувством восхищения и сострадания.
В апреле 1920 года, когда у завода не хватило сил отремонтировать захудалый автомобиль Петроградской авточасти Морского комиссариата, по настоянию Скорчеллетти завод взялся построить… целый электропоезд.
В голове его должны были следовать три тендера, груженные списанными с подводных лодок аккумуляторами, в хвосте — три пассажирских вагона.
Надеялись, чудо-новинка, бог даст, выведет завод из состояния развала.
Пока Скорчеллетти вместе с автором проекта инженером Махониным решал вопросы сугубо технические, Коршунов обегал весь Петроград в поисках шапок, белья и сапог для будущей бригады. В письме к Судакову в Снабарм он честно признавался: «Имеемые у них сапоги и белье сильно пострадали при работе с аккумуляторами».
Путешествие нового поезда из Петрограда в Москву состоялось 30 октября 1920 года.
Рейс продолжался целый день и обошелся заводу очень недешево: три бочки цилиндрического масла, десять пудов пушечного сала, пять пудов обтирочных тряпок и продовольствие на двадцать человек.
В число этих двадцати входили Коршунов, Скорчеллетти и его сын Владимир, студент Горного института.
Убедить московских специалистов в том, что три тендера, груженные бывшими в употреблении аккумуляторами, отныне сделаются новой эрой рельсового транспорта, к сожалению, не удалось.
Электропоезд отвез пассажиров домой, в Петроград, и на этом, кажется, прекратил свое существование.
Через полгода в газетах вдруг промелькнуло сообщение, будто подобные машины продолжают все- таки строиться, и начальник секции энергетики Госплана товарищ Шателен обеспокоенно запросил Балтийский завод: что бы это значило?
Коршунов и Скорчеллетти ответили равнодушно: понятия не имеем.
К электропоезду они уже охладели.
Им было ясно: не он спасет завод от летаргии и развала.
Предстояло искать что-то новое.
В феврале 1921 года замаячил было проект еще более экстравагантный и дерзкий: монорельсовый жироскопический вагон системы инженера Шидловского.
Представьте себе: по единственному рельсу мчится вагон-велосипед, на остановках, чтобы не упасть, опирается на специальные подпорки.
Проект Шидловского забросили, даже не построив опытного образца. От него на заводе, остались одни воспоминания да роскошный красно-желто-голубой акварельный рисунок.
В марте 1921-го усердно взялись за электропахотное оборудование.
Кажется, ни одну работу не форсировали так энергично, как эту. Заказы цехам спускались на бланках со специальным штампом: «Работы сверх шабаша».
Считали не только дни, часы считали.
27 ноября 1921 года Константин Николаевич в письме к Петроградскому бюро Главсельмаша разразился целой нотацией: «Настоящим сообщаю, что в субботу 24 сего месяца, в 7 часов вечера на квартиру инженера Балтийского завода М. П. Новожилова были доставлены и последним получены чертежи для электротракторов… Т. к. чертежи были доставлены не на завод, а на частную квартиру и притом накануне праздничного дня, то на Балтийском заводе чертежи получены лишь 26 сего месяца… ввиду чего срок готовности тракторов отдаляется на 6 дней… Прошу Вас во избежание могущих быть недоразумений всю переписку и чертежи по электротракторам направлять исключительно на завод. Направляемая каким- либо иным путем переписка заводом приниматься во внимание не будет…»
Следующая попытка привлечь к заводу внимание заказчиков связана была с… боевым танком.
В марте 1921 года Скорчеллетти, Гойнкнис и еще несколько сотрудников вызвались участвовать в конкурсе на лучший советский танк, объявленном отделом бронетанковых сил РККА.
Свой проект они послали в Москву поздней осенью.
Танк их назывался «Не тронь меня».
На конкурсе он занял третье место.
Но по каким-то причинам отдел бронетанковых сил четыре месяца не высылал авторам премию, и Коршунов написал в Москву сердитое письмо: «Такая задержка вызывает справедливое нарекание лиц, работавших проект, в большинстве крайне нуждающихся».
