разобраться, в чем вина состоит. В общей же профилактике катастроф роль всякого рода наказаний, на мой взгляд, крайне незначительна. Просвещение и обучение, общий уровень культуры здесь являются более существенными факторами.
А признание или осознание вины? И вынесение «приговора». По «крупному» это всего лишь «сбор осколочков». Так ли это нужно «в публичном», в общественном плане? Думается, это куда нужней и важней всего тому, кто действительно виноват. Нужно для спасения своей души. Вот это не мелочь! Если для души чужая боль – ничто, разве это душа человека?..
Тех, кто побывал в аварии, она нередко травмирует психологически очень сильно. И потому они не могут реально оценить свою роль, по крайней мере, сразу. Кто-то «казнит себя» судом внутренней совести. Кто-то находит оправдания. Но, мне кажется, некоторые линии поведения человека остаются совершенно неизменными и до, и после аварии. И по ним тоже можно судить о причинах.
Такова, например, «линия безответственности». Ее направления, – списать все на «несчастный случай», на «стечение обстоятельств». В «обстоятельства» же можно записать многое, за что должен быть в ответе. Например, технические неисправности. Например, многие предшествующие обстоятельства. Как будто все это «роковые случайности», а не результат элементарной халатности. Так действуют обычно те, кто заранее дает себе «право на ошибку», право на «свободу действий», серьезно не задумываясь о последствиях.
А «линия ответственности», ответственного поведения, заставляет все же честно признать реальные причины, если они действительно есть.
А смерть вину не искупает. Ее может искупить только жизнь. Жизнь, честная перед собой и другими…
Тяжелая авария, – катастрофа с жертвами, – почти всегда «наслоение» из целой череды роковых ошибок и обстоятельств. Когда люди своими усилиями не могут преодолеть последствия совокупности своих и чужих неправильных действий и сопутствующих обстоятельств. Их «мешанина» предшествует костоломной мешанине. Увидеть катастрофу можно только, «размотав» всю цепочку причинно-следственных связей, увидев и их глубинные истоки. Надо «взвесить» всю цепочку. Если в ней отсутствуют существенные звенья, картина явления может быть совершенно неверной. Все должно укладываться в общую цепь событий.
Есть и глубинные причины, которые рассмотреть трудно. Это может быть, и несовершенство правил, и сама «манера вождения», склонность к риску, плохая подготовка и непонимание факторов риска… Все это стихийные силы, – в определенных ситуациях они проявляются, серьезно мешая справиться с обстоятельствами.
Есть вещи, которые должны вызывать внутренний ужас, но о которых многие просто не задумываются. Обгон на закрытом повороте узкой дороги, – смертельно опасный номер. Вообще обгон на повороте очень опасен, поскольку обгон требует существенного увеличения скорости, а поворот – ее снижения. Большая скорость на повороте не позволяет создать колесами нужную центростремительную силу, и машина вылетает в кювет (на левом повороте) или на встречную полосу (при правом повороте). Многие это в принципе не понимают. Не видят, где опасность, и в чем она. Не понимают, что нужное усилие при большой скорости на повороте они не смогут создать, несмотря на все свое мастерство: слишком мала сила сцепления колес с дорогой. А потом объясняют все совершенно неправильно, как результат некоей «зловредной» центробежной силы (которая, заметим, движение машины не определяет, поскольку приложена к дороге, а не к машине, – она не сила, приложенная к массе машины, она противоположная этой силе реакция связи с дорогой). Эта центростремительная сила – не просто то, что ты «хочешь» или «умеешь» сделать руками и колесами. Это то, что ты реально «можешь» ими сделать. А вот если резина «лысая», дорога мокрая и скорость велика, то реально ты можешь сделать немного, и в поворот не впишешься. Но все ли это правильно понимают, и все ли об этом задумываются?.. Слепая стихия есть в каждом. Но каждый ли о ней знает?
Одна из видимых причин аварий состоит именно в неумении правильно рассчитать свои силы и возможности в изменившихся условиях внешней среды. К примеру, достаточно простое восхождение на Эльбрус в условиях плохой погоды и ураганного ветра превращается в смертельно опасное. Отсутствие реальной оценки ситуации, отсутствие внутренних «запретов» – это тоже стихия весьма опасная.
Я бы назвал «ответственностью умения» способность не позволять себе (даже при наличии высокого мастерства) таких действий, которые приводят к ситуации, с которой не можешь справиться. Это качество – необходимый атрибут мастерства (и профессионализма). Я бы назвал «умением ответственности» способность вообще отказаться от управления в тех случаях, когда в той или иной степени не подготовлен к действиям. Умение отказаться, когда «очень хочется». «Умение» и «поумнение» очень близкие понятия.
Был, к примеру, в Ленинграде сильный альпинист и горный турист, мастер спорта Часов Эдуард Изральевич. Погиб не в горах, в автокатастрофе. Случайно? С ним многие друзья-альпинисты ездить на машине боялись: так гонял, что у них душу выворачивало… Есть такие «само неосознанные террористы» – люди без внутреннего ужаса, но вызывающие ужас в других.
А осознание собственной «отваги» и «смелости», когда это не позволяют себе другие. Отвага ли это и смелость ли? А может, просто, элементарный идиотизм и бравада…
Должен уметь человек «осадить» в себе внутреннюю стихию. Стихию незнания, непонимания, неосторожности. Стихию самоуверенности, вольности и ложного самоутверждения. Стихию желания пройти поворот на предельной скорости, «впритирку», не зная, что впереди. Стихию действовать «на пределе», без запаса. Да, так, может быть, имеют право действовать отдельные «навороченные профессионалы», – авто гонщики и альпинисты-профи высшей квалификации. Для них такая борьба – смысл жизни, открытие новых горизонтов человеческих возможностей и познания среды. Но для достижения таких пределов риска надо подняться на их уровень понимания, мастерства и осознания своих возможностей. И помнить: малейшая ошибка здесь не может, а будет стоить жизни… На этих гранях риска цена малюсенькой ошибки очень высока, а исправить ее бывает невозможно.
Вот что пока смог сказать. Тяжело на душе от этого зрелища. Но видеть такое надо…
Спаси и сохрани нас! Своим разумом! Хотя бы от самих себя!..
Простите, что длинно, и за «горькое лекарство» этой ситуации. Но зато быстро написал, по свежим впечатлениям.
Всесоюзный слет. 20 лет назад
Раннее утро, август 1984 г., турбаза «Чегем», комната-келья сборной Ленинграда по ТГТ (технике горного туризма). Спортивная команда спит на кроватях, а я, «слабак-конкурсник», притулился на полу, на коврике.
Входит один из «наших» – Леня Скородумов, из другой комнаты:
– Ребята! Пора вставать!
Длинная пауза, а затем кто-то выражает общее настроение:
– Вали отсюда!..
Невозмутимо пожав плечами, побудчик выходит. Через пять минут все начинают шевелиться, готовясь к третьему дню соревнований. Завтра команде предстоит выступление на скальном маршруте. А судейская коллегия слета будет продолжать подводить итоги конкурсных выступлений делегаций советов по туризму и Федераций туризма союзных республик. Слет имеет ранг Всесоюзных соревнований, – выступают сборные всех союзных республик, на правах которых также входят сборные команды Москвы и Ленинграда. Они и тогда имели республиканский, а сейчас – федеральный ранг практически по всем спортивным дисциплинам, включая и туризм, и альпинизм. Правда, соревнования по альпинизму тогда проводились в основном в рамках спортивных обществ, а не республик. Зачет идет по сумме мест в трех номинациях: в соревнованиях на скальной дистанции, на ледовом маршруте, и по результатам сложного зачета в конкурсной программе.
Конкурсная программа, собственно, и «поднимает» Всесоюзные соревнования до ранга Всесоюзного слета. Впрочем, высказываются и мнения, что «эта туфта» не «поднимает», а «опускает». Так или иначе, спортивные результаты все же превалировали над конкурсными, поскольку они давали две трети зачетных
