История создания. Посредственные показатели самолета F-102A заставили фирму приступить к разработке такой модификации этого самолета, которая позволила бы использовать двигатель с большей тягой. Работы по новой модификации, получившей обозначение F-102B, были начаты в 1955 г. Поскольку переделка коснулась не только фюзеляжа и силовой установки, но также оперения и оборудования, то новый самолет получился существенно отличающимся от своего предшественника. На практике это означало создание совершенно нового самолета, который получил обозначение F-106A и был впервые испытан 26.12.1956 г. Несмотря на переделки, F-106 по внешним очертаниям напоминал свой прототип. Поставки самолетов в воинские подразделения начались в июле 1959 г. и были прекращены в 1960 г. В апреле 1957 г. фирма получила заказ на разработку двухместной учебно-боевой модификации F-106B. Облет этого самолета состоялся 9.04.1958 г. Самолеты этой модификации с тандемным расположением мест экипажа (такое размещение экипажа было выбрано в связи со значительным ухудшением характеристик TF-102A по сравнению с F-102A) имелись во всех подразделениях, оснащенных самолетами F-106A, и благодаря наличию вооружения могли быть использованы для выполнения как тренировочных полетов, так и оперативных заданий.
В общей сложности в 1959-1960 гг. было выпущено 277 самолетов F-106A и 63 самолета F-106B. На самолете F-106A пилот Дж. В. Роджерс 15.12.1959 г. установил рекорд скорости 2455,7 км/ч в полете на базе 15-j-25 км. С 1960 г. самолеты F-106 переняли от F-102 задачи по уничтожению воздушных целей в любых погодных условиях и продолжают оставаться на вооружении авиации противовоздушной обороны. В настоящее время они заменяются самолетами F-15. О значении самолета F-106 в системе ПВО свидетельствует факт, что он является одним из немногих типов самолетов, которые не эксплуатировались за пределами США.
Описание самолета. Применение двигателя, тяга которого приблизительно на 50% превышала тягу двигателя прототипа F-102A, обусловило необходимость радикальной перестройки фюзеляжа. В связи с этим был спроектирован самолет, удовлетворяющий правилу площадей. Изменениям были подвергнуты главным образом передняя и хвостовая части фюзеляжа. Носовая часть удлинена на 75 см и оканчивается коническим обтекателем. Воздухозаборники переме
щены назад, ближе к передним кромкам корневых частей крыла (укорочение воздушных каналов улучшило характеристики двигателя). Обтекатели хвостовой части фюзеляжа были ликвидированы, а ее диаметр несколько увеличен. Треугольное вертикальное оперение заменено на стреловидное. Реконструкции подверглись и тормозные щитки, которые размещены под рулем направления. В результате уменьшения поверхности крыла и увеличения взлетной массы самолета возросла удельная нагрузка на крыло.
Для F-106A фирмой «Хьюз» была разработана усовершенствованная система автоматического управления огнем типа МА-1 (стоимость ее в то время составляла 350 000 долл.). В этой радиотелеметрической системе команды, посылаемые с наземных станций наведения, передавались на приводы, которые могли без участия пилота воздействовать на управляющие поверхности, наводя тем самым самолет на выбранную цель. Кроме того, самолет оборудован электронной аппаратурой для автоматического выполнения полета (от момента взлета до выравнивания перед посадкой), получающей необходимую информацию от наземных станций управления средствами ПВО и тактической радионавигации.
Двигательная установка. На самолете использован турбореактивный двигатель J75-P-17 фирмы «Пратт-Уитни» тягой 76,49 кН (7800 кГ) без форсирования и 108,95 кН (11110 кГ) с форсированием. В 1968 г. самолет был оборудован системой дозаправки топливом в полете.
Вооружение. Самолет снабжен только ракетным оружием, которое находится в фюзеляже. Стандартным вооружением являются четыре усовершенствованные ракеты «Фолкон» AIM-4 или AIM-4G либо две ракеты «Джини» AIR-2A или AIR-2B с атомными боеголовками. С 1973 г. на самолетах начали устанавливать многоствольную пушку М61 калибра 20 мм.
Размах крыла, м 11,67
Длина, м 21,56
Высота, м 6,18
Площадь несущей поверхности, м
Масса пустого самолета, кг 10 730
Взлетная масса (ном./макс.), кг 16100//17 350
Удельная нагрузка на крыло (ном./макс.), кг/м
Отношение массы самолета (ном./макс.) к тяге при форсировании, кг/даН 1,48/1,59
Максимальное число Маха 2,31
Максимальная скорость на высоте 12200 м, км/ч 2450
Крейсерская скорость с внешними подвесками, км/ч 980
Практический потолок, м 17400
Максимальная дальность, км 4350
Радиус действия, км 920
S.R.53 фирмы «Сауидерс-Роу»- одноместный экспериментальный самолет-перехватчик-Великобритания, 1957 г.
История создания. Самолет S.R.53 проектировался в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС Великобритании к истребителю-перехватчику с комбинированной двигательной установкой. Исследованием вариантов такого самолета фирма «Саундерс Роу» занялась в 1951 г., а в 1953 г. она официально приступила к созданию опытного образца, облет которого состоялся 16.05.1957 г.
Внимание конструкторов самолета привлекла двухдвигательная схема, сочетающая высокую экономичность турбореактивного двигателя с постоянными (независимо от высоты) данными ракетного двигателя. Однако уже в период проведения опытно-конструкторских работ было решено построить лишь два опытных образца самолета-один для летных испытаний двигателей (S.R.53 оказался первым и единственным британским самолетом с комбинированной двигательной установкой), а второй как экспериментальную машину в рамках разработки самолета S.R.177, поскольку от серийного производства S.R.53 в качестве истребителя-перехватчика отказались.
Самолет S.R.177 со скоростью, приблизительно в три раза превосходящей скорость звука, должен был отвечать возрастающим оперативным требованиям и одновременно явиться связующим звеном между обычной истребительной авиацией и ракетной системой противовоздушной обороны. Требования к этому самолету были сформулированы в 1954 г., а в 1955 г. было подписано соглашение о разработке опытного образца. Однако в декабре 1957 г. это соглашение было аннулировано, так как в соответствии с «Белой
