книгой обороны» самолет Р.1В фирмы «Инглиш электрик» должен был стать последним истребителем вооруженных сил Великобритании. В этом документе отмечалось, что в будущем все оборонные усилия Великобритании будут сконцентрированы на совершенствовании ракетного оружия. В июне 1958 г. во время полета один из опытных образцов S.R.53 взорвался в воздухе. После этой катастрофы все дальнейшие работы над самолетными комбинированными ДУ в Великобритании были прекращены.
Описание самолета. Аэродинамическая схема самолета-классическая, с треугольным крылом, имеющим относительную толщину профиля 4% и отрицательный угол поперечного V. Крыло со срезанными концами оснащено носовыми щитками, закрылками и элеронами. Управляемый стабилизатор имеет треугольную форму и установлен на укороченный киль. Площадь оперения весьма значительная. Управление горизонтальным оперением и рулем направления осуществляется с помощью необратимых гидроусилителей. Шасси-трехстоечное, с одинарными колесами и пневматиками высокого давления. Главные стойки убираются в консоли крыла (в направлении фюзеляжа). Сзади в верхней части фюзеляжа расположены два тормозных щитка, а в нижней – контейнер тормозного парашюта.
Двигательная установка. В период, предшествовавший созданию опытного образца S.R.53, проблему воздушной обороны важных объектов старались решить при помощи истребителей с большими скороподъемностью и горизонтальной скоростью в зоне оперативных высот, которые, однако, имеют малый радиус действия и небольшое время полета. В те годы господствовало убеждение, что только комбинированная двигательная установка может обеспечить самолету требуемые характеристики. По мнению британских специалистов, в самолете с такой силовой установкой турбореактивный двигатель на форсажном режиме должен использоваться для быстрого набора высоты и скорости. Затем до момента достижения оперативной высоты должен включаться ракетный двигатель, с помощью которого самолет достигает требуемой сверхзвуковой скорости. При полете со сверхзвуковой скоростью во время приближения к атакуемому объекту достаточной оказывается работа лишь турбореактивного двигателя на форсажном режиме. Вблизи от цели необходимо вновь запустить ракетный двигатель, который обеспечивает тяговооруженность, необходимую для выполнения маневра перехвата. На базу после выполнения задания самолет возвращается на нефорсированном режиме работы реактивного двигателя.
На опытных образцах S.R.53 устанавливались турбореактивный двигатель без форсажной камеры «Вайпер» ASV-8 фирмы «Армстронг- Сиддли» тягой 7,84 кН (800 кГ) и ракетный двигатель «Спектр» фирмы «Де Хэвилленд» тягой 35,60 кН (3630 кГ). Предусматривалось строительство опытного образца с турбореактивным двигателем «Джайрон Джуниор» фирмы «Де Хэвилленд» тягой 31,38 кН (3200 кГ). При таком соотношении параметров менее экономичный ракетный двигатель не мог не ухудшить летно- технические данные самолета. Важной особенностью ракетного двигателя «Спектр» была возможность регулирования тяги, вследствие чего он использовался при взлете, наборе высоты и полете с максимальной скоростью. Двигатель «Вайпер» включался лишь во время полета с крейсерской скоростью.
Двигатели самолета расположены в хвостовой части фюзеляжа-ракетный под турбореактивным. Нерегулируемые воздухозаборники турбореактивного двигателя находятся в верхней части фюзеляжа (за фонарем кабины пилота). Дополнительные устройства, образующие систему скачков уплотнения при сверхзвуковых скоростях полета, в них отсутствуют.
Размах крыла, м 7,65
Длина, м 13,72
Высота, м 3,29
Максимальная скорость
Время подъема на высоту 18 000
Потолок
Продолжительность полета, мин 30
«Эрроу» CF-105 фирмы «AVRO Канада»-двухместный истребитель-перехватчик – Канада, 1958 г.
История создания. Совершенный в январе 1950 г. первый полет околозвукового истребите- ля- перехватчика CF-100 (выпущенного впоследствии в количестве 600 шт.) должен был явиться началом процесса перевода канадских военно- воздушных сил на самолеты отечественной разработки. Исходя из этой точки зрения, конструкторы AVRO уже в 1951 г. приступили к предварительному исследованию возможностей создания преемника самолета CF-100. Были разработаны эскизные проекты самолетов С104/1 и С104/2 соответственно с однодвигательной и двухдвигательной силовыми установками. В октябре 1952 г. этим проектам дал экспертную оценку Канадский авиационный научно-исследовательский институт, в результате чего в июне 1953 г. командование ВВС Канады утвердило скорректированный проект двухдвигательного самолета с обозначением С105. В августе 1953 г. начались аэродинамические испытания 17 моделей, выполненных в масштабе от 1 :80 до 1 :6, а во второй половине 1954 г. был заключен контракт на изготовление двух опытных образцов самолета, получившего название «Эрроу» и военное обозначение CF-105. В начале 1955 г. приступили к строительству первого опытного образца Mkl, а год спустя – второго Мк2. Строительство Mkl было завершено летом 1957 г., первая публичная демонстрация этого самолета состоялась 4.10.1957 г., а 25 марта 1958 г. летчик-испытатель фирмы Я. Жураковский выполнил его облет. Еще в 1956 г. начались подготовительные работы по запуску в серийное производство самолета модификации Мк2 с предполагаемой поставкой 32 самолетов в конце 1959 г. Однако в 1959 г. канадское правительство приняло решение прервать дальнейшие работы, обосновывая его экономическими соображениями (стоимость программы, включающей опытно-конструкторские работы и выпуск 100 самолетов, оценивалась в 1,6 млрд. долл.). При этом предполагалось, что более экономичной и эффективной заменой самолета CF-105 окажутся ракеты «Бомарк» класса земля-воздух. Однако несколько позже на вооружение все же были приняты американские самолеты «Старфайтер» F-104 фирмы «Локхид», производство которых было налажено по лицензии.
Описание самолета. Самолет CF-105 разрабатывался как перехватчик дальнего действия (что обусловлено обширностью территории Канады) для выполнения заданий в трудных атмосферных условиях дня и ночи. Это потребовало применения сложного и объемного электронного оборудования, а также емкой топливной системы, что превратило «Эрроу» в самый большой и самый тяжелый истребитель 50-х годов.
CF-105 представляет собой двухместный, двухдвигательный высокоплан с треугольным крылом, построенный по схеме без горизонтального оперения. Крыло с углом стреловидности передней кромки 62°
