авиазаводе № 21 (директором завода и заместителем наркома авиапромышленности по серийному производству был П. Воронин) в сентябре 1940 года пытались испытывать истребитель Пашинина ИП21, но он оказался слабой машиной — а время терялось.
В принципе вопрос о виновных в той аварии и гибели Чкалова тогда не был сложным и не потребовал много времени для разбирательства. Тот же Берия заранее подавал Сталину записку о готовящейся диверсии и после короткого расследования были арестованы руководители, выпустившие неисправную машину в последний полет. Но эти арестованные работники были еще и участниками техпроцесса и производства, и заменить их в одночасье просто физически было невозможно. То есть работы по самолету в любом случае остановятся. Прибавьте сюда и психологический удар, что получил и главный конструктор Н.Н. Поликарпов. Ведь это на его машине погиб любимец страны и самого Сталина! Ко всему прочему, у Поликарпова появились и «молодые конкуренты» в лице Микояна, получившего почти готовый проект нового высотного истребителя Поликарпова и сделавшего из него уже «свой» МиГ-1, Лавочкина с его ЛаГГ-1 и, пожалуй, самого сильного соперника в лице молодого (34 года) конструктора и заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению — А.С. Яковлева с его легким истребителем Як-1.
Но, несмотря на все это, Поликарпов смог поднять истребитель действительно «нового поколения», по своим боевым (3 пушки ШВАК — 20 мм и с 500-ми снарядами) и летным характеристикам превосходящий любые машины в мире, в воздух в 1941 году, И-185. Первый полет заводского испытателя П.Е. Логинова состоялся 30 января 1941 года:
Параллельно кроме КБ Поликарпова над истребителями работали и тот же Ильюшин (правда, от его «истребителя» даже чертежей не осталось), и Сухой с его Су-1 (высотным перехватчиком с потолком в 12 500 м). Но кроме конкуренции «научной интеллигенции» были еще и возможности промышленности. Сухой использовал двигатель М-105, и этот двигатель также шел на Пе-2 и на ЛаГГ-3, а высотным перехватчиком стал МиГ-3 — «помогла» с принятием на вооружение этой машины не только «фамилия» брата Микояна, но и «прототип» машины Поликарпова, из которого Микоян и сделал свой истребитель. Кстати, обратите внимание на аэродинамический силуэт МиГа и И-16 — И-180 — И-185. Сразу бросается в глаза сходство силуэтов от Мастера и «родителя» — у всех машин Поликарпова кабина пилота находилась ближе к хвостовому оперению самолета, чем на машинах других конструкторов. Потом у МиГа «забрали» его двигатель для использования на штурмовиках Ил-2, и КБ Микояна вообще осталось без военных заказов в ходе войны, но это дало возможность переключиться и Микояну, и тому же Сухому на разработку уже реактивных истребителей и поднять их в воздух сразу после войны. П.О. Сухой перед войной создал также ближний, одномоторный бомбардировщик Су-2, применявшийся в ВОВ, и в 1943 году получил Сталинскую премию[15].
«Отдав» Микояну КБ, завод и проект «К» (будущий МиГ-1), Поликарпов, переведенный на второстепенный авиазавод, в 1940 году создает новый истребитель для боев на средних высотах, с мотором воздушного охлаждения, свой лучший истребитель — И-185. Эту машину успели даже облетать на Калининском фронте, провести войсковые испытания, и она оказалась самой мощной на тот момент. И в Красной армии, и у немцев еще не было достойных соперников. Но теперь уже благодаря «помощи» руководства народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), где заместителем наркома по опытному самолетостроению был А.С. Яковлев, конструктор истребителей Як, И-185 так и не пошел в массовое производство и на вооружение ВВС не попал. Яковлев занимался протаскиванием прежде всего своих машин. Говорят иногда, что И-185 не пошел потому, что уже «был готов» Ла-5 Лавочкина. Но появление Ла-5 на смену слабого ЛаГГ-3 произошло вообще «полуподпольно», только благодаря прямого обращения Лавочкина и его сторонников к Сталину, но не при помощи руководства наркомата, обязанных это делать в соответствии со своими должностными обязанностями.
Ставка Поликарпова на мощные моторы воздушного охлаждения (но не отказ от двигателей жидкостного охлаждения, с которыми параллельно создавались: истребитель танков ИТП (Ml), ИТП(М2), более мощный по вооружению, чем принятый на вооружение Як-9Т (1х37-мм пушка и 2х20-мм пушки у ИТП против 1х37-мм пушки и 2х12,7-мм пулеметов у Як-9); тяжелый истребитель скоростной ТИС; скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ, ничем не хуже Пе-2; высотный перехватчик (ВП) — с технической точки зрения была абсолютно верной. Уровень, который мог быть обеспечен освоением И-185 и моторов М-71 и М-90, так и не был достигнут ни к концу войны, ни вплоть до перехода на реактивные истребители. Однако благодаря руководству НКАП самолет И-185 так и остался «опытным». И кто знает, сколько летчиков погибло только потому, что у них на «яках», «лагах» и прочих истребителях «союзников» просто не хватило мощности, скорости и мощи огня И-185.
Конструктор А.С. Яковлев в свое время «обиделся» на А.И. Покрышкина, когда тот чуть не при Сталине раскритиковал его «Яки» именно за слабое пулеметное вооружение, и сам предпочитал воевать на американских «Аэрокобрах» с мощным пушечным вооружением, которые американцы отправляли в СССР, не считая их хорошими машинами, и на все просьбы советской стороны продать новейшие «Мустанги» отвечали отказом. А ведь летчик-испытатель П. Федрови, бывший помощником начальника Инспекции ВВС и шеф-пилотом ОКБ Яковлева, писал:
Если бы И-185 пошел в серию, да еще к началу войны успели бы выпустить не только МиГи, а именно эти машины и в достаточном количестве, то преимущество немецких «Мессершмиттов» Вf-109 и FW-190 над нашими истребителями, преобладавшее почти до самого конца войны, было бы не таким подавляющим, и сегодня не говорили бы «разоблачители», что Красная Армия победила не качеством, а количеством вооружения. Посмотрите на хронику июня 1941 года — на аэродромах стоят разбитые и брошенные, преимущественно старые истребители И-16, И-153. Но после гибели Чкалова на И-180, о возможности которой наверняка был предупрежден и сам Поликарпов и которую он, как Главный конструктор КБ Завода № 1 мог предотвратить (если получал предупреждение от Сталина, который относился к Поликарпову с уважением), удача отвернулась от Николая Николаевича.
Наверняка сам Поликарпов не был виноват в гибели летчика (в конце концов, работа испытателя новых машин всегда опасна такими авариями), но как говорится — «осадок остался». И очень может быть, что смерть Чкалова могли использовать против Поликарпова уже его конкуренты в лице Яковлева, Микояна, Лавочкина. Ведь прими на вооружение истребитель И-185, и необходимость в других моделях отпала бы сама собой. Имея серьезную конструкторскую школу и опыт, Поликарпов своей машиной на шаг (точнее, на 2-3 года) опережал этих молодых конструкторов. Имей ВВС на вооружении новый истребитель Поликарпова, как это уже было с И-16, и «молодежь» осталась бы без работы. То, что летчики, армия и промышленность получили бы лучший самолет, в вопросах амбиций и «конкуренции» конструкторов было уже и не так важно — важно было свою машину протащить (а премии за поставленный в армию образец вооружения были ну очень большие...).
Впоследствии все произошедшее с историей самолетов Поликарпова уложилось в факт трагической гибели Чкалова с многочисленными вариантами причин катастрофы. Этому также поспособствовали воспоминания конструктора самолетов, замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлева о совещании у Сталина, где якобы была брошена фраза о том, что «Поликарпов выдохся». Фраза, запущенная «в народ» основным конкурентом Н.Н. Поликарпова и его истребителя И-185. При этом Н.Н. Поликарпов за разработку проекта «К», прототипа будущего МиГ-3, был отмечен премией, и в 1940 году удостоен звания Герой
