все знали, что у ораниенбаумцев лучшее подсобное хозяйство (вплоть до кур и поросят) во всей морской авиации и что хозяева не крохоборствуют, принимая гостей.
Как ни пытался военком скрывать сомнения, терзавшие его душу, все же они терзали его беспощадно.
А существо их заключалось в следующем.
После окончания гражданской войны и многочисленных реорганизаций морской авиации от нее осталось не так много. А между тем стране, встающей из пепла пожарищ, авиация была нужна. Она нужна была и для обороны от возможных новых посягательств извне, и для множества мирных целей.
Энтузиасты гидроавиации считали, что ее надо развивать в первую очередь, так как строительство аэродромов стоит очень дорого, а громадная система российских рек, озер и приморских районов давала почти даром готовую сеть естественных взлетных площадок.
В дополнение к пилотам из унтер-офицеров морской авиации, подготовленных при частях еще во время первой мировой войны, в годы гражданской войны было выпущено много летчиков из матросов — вчерашних авиамотористов или механиков. Их большой опыт был неоценимым преимуществом, пока нормальные школы не начали готовить классных летчиков и инженеров.
К тому же мы располагали кадрами из старой офицерской среды, делом доказавшими свою верность народу, в то время как многие их вчерашние друзья дезертировали за границу — нередко на наших же самолетах, тем самым сократив и без того скудный авиационный парк молодой республики.
Не дешевле обошлись нам более подлые предатели, вроде лейтенантов Дидерихса или Прокофьева- Северского, которые, присягнув революции, получили русским золотом подъемные и командировочные и отправились в США в составе миссий для закупки необходимых моторов, а заодно гидросамолетов фирмы «Кертисс». Перебравшись через границу, они сразу же начинали «исповедь офицера, вырвавшегося из когтей чрезвычайки», за что получали гонорар в американских долларах.
Летучие дезертиры чем-то рисковали, пока не дотягивали до вражеского тыла, а расторопный Северский не только с музыкой уезжал с Финляндского вокзала, провожаемый наивными сослуживцами из морской авиации Балтфлота, но даже ухитрился вместе с золотыми монетами вывезти все ценные вещи и свою старую мамочку. В последнем рапорте Генмору[21] он очень трогательно писал, что ни одного дня не в состоянии прожить без дорогой старушки[22].
К черту подлецов! В существе подобных процессов всегда есть диалектическая сторона, так как сокращение числа бесчестных специалистов неизбежно ведет к убыстрению другого процесса — выращивания своих, новых кадров.
Как ни хороши были гидросамолеты Григоровича «М-5» и особенно «М-9», состоявшие на вооружении с 1915 года, все же к началу двадцатых годов этих машин уже не хватало.
Немногие авиационные заводы в старой России почти не работали. На заводах «Дуке» в Москве, «Анатра» в Одессе и на Русско-Балтийском в Петрограде занимались досборкой последних машин из оставшихся или ранее отбракованных материалов. Завод купца Щетинина, изготовлявший все самолеты типа «М» конструкции Д. П. Григоровича, закрылся. Но главным пунктом преткновения были моторы, раньше ввозившиеся из-за границы. Поступление их прекратилось еще в 1918 году в связи с блокадой.
На заводы начали возвращаться с различных фронтов остатки, вернее, останки машин, выслуживших все сроки, продырявленных пулевыми и осколочными попаданиями, с абсолютно изношенными моторами, а иногда и вовсе без них. Последующая возня с этим ломом из металла, дерева, тросов и обрывков перкаля официально именовалась «производством капитального ремонта».
Но ни для кого не было секретом, что эти же самые машины во фронтовых или тыловых, парковых или аэродромных мастерских не однажды проходили все виды ремонта, включая и капитальный, прежде чем уцелевшее сооружение немыслимой конструкции грузилось на железнодорожные платформы и направлялось в Москву или Петроград с документами, где слова о «необходимости капитального ремонта» упоминались неоднократно. Причем не злой умысел, а печальная необходимость заставляла отправителя предварительно ободрать погруженную машину, отнимая, вывинчивая, а то и вырывая «с мясом» все приспособления, устройства и детали, которые еще можно было использовать во фронтовом хозяйстве. Из- за нехватки запасных частей и оборудования даже на самых солидных заводах капитальный ремонт одной машины удавалось делать только за счет другой.
В последующем для восстановления одного самолета приходилось уже жертвовать останками двух, а то и трех бывших машин.
Но наступил день, когда и эта техническая метаморфоза перестала давать эффект, так как не стало годных авиационных двигателей, проходивших восстановление почти по такому же методу. Немногие выпускаемые с завода машины являлись результатом упорного и нечеловеческого труда тех самоотверженных авиационных техников, которые делали чудеса, чтобы дать в руки Красному Воздушному Флоту оружие для борьбы с иностранной и белогвардейской авиацией.
Все это прекрасно знал военком. Он сам начинал службу в Балтийском флоте с моториста, потом авиамеханика на гидроавиационных станциях, расположенных в Пернове и на островах Рижского залива, а затем плавал на авиаматке воздушных сил Балтийского флота «Орлица», в качестве делегата которой он представлял морскую авиацию на всех революционных съездах и конференциях с октябрьских дней 17-го года.
Душевные терзания военкома доходили до такого высокого градуса, что, будь его коллеги по комиссии более наблюдательными, они бы заметили под этой суровой маской и скупой мимикой готовность выть полным голосом.
Подумать только: предстоит отбраковать несколько самолетов, числящихся еще в списках, но, по- видимому, пришедших в полную техническую негодность.
Это значит уменьшить самолетный парк Российской федерации на несколько самолетов.
Но, с другой стороны, оставить изношенные гидросамолеты в строю — значит продлить формально разрешение полетов на них. А ведь каждый подъем на такой машине — страшный риск для жизни пилота.
На какой-то момент зашевелилась зависть к тем, которые лежали в самых расхристанных позах на ящиках. Конечно, он знал, что и они переживают происходящее. Но более субъективно — болея больше за свою машину, за свой мотор. Ну в лучшем случае — заботясь о том, какой урон комиссия нанесет первому или второму отряду.
А ведь военком болел за всю гидроавиацию республики. За ее будущее. За мечту о ней.
Итак, вычеркивать на слом машины, которые еще можно использовать без риска для жизни пилотов, нельзя!
Итак, оставлять машины, опасные для жизни летчиков, тоже нельзя!
Формулы как будто ясные. Но как их практически реализовать?
Обласканный солнышком и почтением окружающих, превосходительный председатель оставался невозмутимо спокойным. Инженеры зарылись в бумаги или с бесстрастно серьезным видом копошились на самолетах, подтянутых к бетонному спуску. Только молодой секретарь, которого военком смутно вспоминал желторотым кадетом на «Орлице», вел себя легкомысленно, беспричинно улыбаясь и все время порываясь рассказывать разнообразные истории из авиационной жизни.
Очевидно, все они были честными и весьма знающими специалистами, и каждый из них, не терзая свою совесть, мог совершенно точно сказать, почему из-за такого-то процента износа, или из-за усталости металла, или из-за деформации фундамента двигателя, а может быть, по совокупности всех этих причин — данный самолет подлежит списанию, как безвозвратно изношенный (или поврежденный).
Через пять минут начнется выбраковка замызганных и потрепанных летающих лодок, лениво покачивающихся на своих буйках в нескольких саженях от стенки, на которой расположилась комиссия. И военком вдруг почувствовал какую-то необъяснимую теплоту и жалость к этим ветеранам морской и воздушной войны, которые сейчас, как живые, ждали решения своей участи.
В каких только переделках они не бывали! Кто только на них не летал! Кама, Волга, Астрахань всплыли в памяти военкома, и он, тряхнув головой, с усилием заставил себя сосредоточиться на разделах
