в приеме караванов судов и, следовательно, затишьем в портах Севера, часть инспекторов была командирована в разные арктические пункты, чтобы помочь местным руководителям во время навигации. Значительное количество грузов шло в Арктику по Енисею от Красноярска до Дудинки, Игарки и Диксона, инспектора штаба должны были как можно быстрее н организованнее вывезти грузы в Арктику.
С Мазуруком мы крепко обнялись.
- Ну, как, Илья, действует твоя воздушная трасса?
- Все в порядке, новая линия открыта!
Наше правительство договорилось с Рузвельтом, что часть американских самолетов, поставляемых Советскому Союзу по ленд-лизу, будет перегрняться воздушным путем. Американские летчики вели самолеты до Чукотки и сажали их на аэродромы в заливе Креста. А там машины принимали советские пилоты. Организацию линии возглавил Шевелев.
Перегонкой машин над территорией Сибири до Красноярска руководил Мазурук, и новую авиалинию, протянувшуюся с северо-востока на юго-запад от залива Креста до Красноярска, летчики называли 'линией Мазурука'. Наладить четкую работу на всей этой трассе было в условиях того времени совсем непросто. И тут в полной мере проявился организаторский талант Мазурука. В труднодоступных районах вечной мерзлоты, в тундре и горах были созданы аэродромы со всеми необходимыми службами, запасом горючего, смазочных материалов и т. д. В Перегоночную авиадивизию входило пять военных авиаполков и один транспортный - все летчики высокой квалификации и такой же отваги. Был принят эстафетный метод перелетов, то есть каждый из пяти полков работал только на своем участке трассы, изучив его досконально. Как вспоминает И. П. Мазурук, много раз летавший по всей трассе, самым трудным был участок от Сеймчана до Якутска (1200 километров). Здесь самолеты шли над Черским и Верхоянским хребтами, в районе полюса холода.
Полярные летчики (до войны многие из них работали в Глав-севморпути) были отмечены боевыми наградами, а сама дивизия получила орден Красного Знамени.
Поздним вечером 8 июня прибыли мы во Владивосток. Поразил он нас прежде всего своими огнями. Мы привыкли к затемненным улицам Архангельска, Мурманска и Москвы, а здесь, за тысячи километров от фронта, никакой светомаскировки, совсем как в мирные дни. Но это было лишь первое впечатление. Очень скоро мы убедились: город, как и вся страна, жил интересами обороны Родины, работал по законам военного времени.
Во Владивостоке я пробыл всего три дня. Погода стояла теплая, солнечная, ясная. Океан отливал синевой, сопки ласкали глаза свежей зеленью. Я впервые, на 49-м году жизни, попал на Дальний Восток и очень жалел, что не было времени поближе с ним познакомиться. До поздней ночи засиживались мы в пароходстве, в Арктикснабе, проверяя готовность кораблей к рейсам, степень подготовки грузов для Арктики. Здесь я убедился в высоких деловых качествах и эрудиции начальника пароходства В. А. Федосеева. Опытным был и начальник отделения Арктикснаба Б. В. Вайнбаум.
Теплой была встреча с первым секретарем Приморского крайкома партии Николаем Михайловичем Пеговым. Я сердечно поблагодарил его за постоянную помощь организациям Главсевмор-пути.
- Не надо благодарностей, Иван Дмитриевич,- ответил Пе-гов.Владивосток - ворота в Арктику, и мы обязаны держать под контролем работу всех полярных организаций. Освоение Арктики считаем и нашим кровным делом...
На Николае Михайловиче лежала ответственность за все грузы, получаемые по ленд-лизу во Владивостоке. И надо сказать, что с этой*работой он справлялся отлично: эшелоны на востоке не задерживались.
Из Владивостока мы уходили на борту нового транспортного судна 'Декабрист'. 'Декабристом' командовал капитан-дальневосточник Владимир Васильевич Анистратенко. Он принял это судно совсем недавно в США, заполнил его грузами для Арктики и привел домой. Во Владивостоке судно быстро переоборудовали в грузопассажирское: в твнндеках * настелили нары на 120 человек и взяли на борт полярников с семьями и военных. Это была вынужденная мера, так как пассажирских судов было мало. В то время из Владивостока в бухту Провидения ходил всего один пассажирский пароход 'Анадырь'. Поэтому многих пассажиров приходилось возить в твиндеках, а иной раз и на палубе грузовых судов.
Анистратенко провел меня по всему кораблю, и я ознакомился с его конструкцией, навигационным оснащением, машиной, служебными и жилыми помещениями.
'Декабрист' принадлежал к новому типу грузовых судов. В первые годы войны, когда резко выросла потребность в морских перевозках военных и гражданских грузов, когда транспортный флот нес большие потери, американцы со свойственной им деловитостью организовали на своих верфях поточное производство однотипных судов - 'Либерти', упростив максимально их конструкцию и удешевив стоимость производства. Ранее мы имели дело только с клепаными корпусами судов. Американские судостроители сняли совсем эту самую трудоемкую работу и впервые стали строить корпуса из готовых стандартных стальных листов с применением электросварки. Прочность судов заметно снизилась, но судостроители рассчитали, что стоимость кораблей окупится через несколько рейсов, а после войны их можно будет спокойно списать. Судно 'Либерти' было огромной металлической сварной коробкой длиною 146 метров с пятью трюмами, в которые вмещалось до 11 тысяч тонн грузов. Машина не обладала большой мощностью - всего 2000 лошадиных сил, но, благодаря удачным обводам корпуса, она давала скорость судну с грузом 12 узлов - по тем временам это был хороший ход. В помещениях никаких излишеств, я бы сказал, отсутствие комфорта, одно железо.
* Твиндек - межпалубное пространство.
Первую остановку в пути мы сделали у поселка Октябрьский на Сахалине, где находились угольные копи. Здесь мы должны были взять несколько сот тонн угля для Арктики.
Погода благоприятствовала нам - не штормило, не качало. Тихий океан действительно оказался тихим, и мы шли на север вдоль берегов Камчатки, любуясь ее живописными берегами и вулканами, покрытыми снежными шапками. Только близ Петропавловска предостерегающе дымились Авачинская и Ключевская сопки. Хотя стояло лето, с каждым днем пути становилось все холоднее. Увидев берега Чукотки, мы почувствовали себя дома: здесь начиналось хозяйство Главсевморпути.
Первый заход мы сделали в бухту Угольную, расположенную на южном берегу Анадырского залива. Здесь находилась угольная шахта ГУСМП. Была она маломощной, уголь был среднего качества, добывать его приходилось с большим трудом, в тяжелых климатических условиях. Конечно, этот уголь не мог удовлетворить потребностей Восточной Арктики, капитаны пароходов не особенно охотно его брали из-за высокой зольности. Но другого выхода не было, и месторождение это нас выручало.
Нелегко жилось здесь шахтерам. Шахта нуждалась в людях, механизмах, промышленных и продовольственных товарах. В скором времени шахта получила все необходимое, но прежде наш штаб подключил к работе многие местные и не только местные организации. На собрании шахтеров начальник политотдела старый коммунист Николай Денисович Щетинин от имени коллектива дал обещание устранить неполадки и перевыполнить план добычи угля. Но неурядицы были не только на шахте. Плохо обстояли дела с погрузкой угля на пароходы: уголь доставлялся к ним на баржах и кунгасах, все зависело от погоды, суда порой простаивали на рейде недопустимо долго. Надо было решать и эту проблему. В общем покидал я бухту Угольную в прескверном настроении.
Но оно сразу улучшилось, когда через день, 28 июня, 'Декабрист' отдал якорь в бухте Провидения. Там покачивался на слабой зыби ледокол 'Сталин', стояло на якорях несколько транспортных судов. Наш штаб перебазировался на ледокол, в тот же день мы принялись за работу. Уточнялась дислокация судов, проверялись списки грузов, готовность порта Провидения к обработке потока кораблей. На стол легли первые синоптические карты и карты ледовой разведки. Я собрал капитанов транспортов и обсудил вместе с ними и капитаном флагмана В. И. Ворониным план предстоящих действий. Пока особых оснований для беспокойства пе было. Капитаны уже водили суда в Арктике, знали ее характер, отчетливо представляли себе и грузовые операции, и специфику условий работы в каждом порту. На подходе был второй линейный ледокол, и мы были уверены, что сумеем провести караваны через ледовые преграды.
Воспользовавшись нашей стоянкой в бухте Провидения, я проверил работу расположенных здесь организаций ГУСМП. Прежде всего порта. Как базовый порт он играл весьма важную роль на Востоке, откуда начиналась трасса Северного морского пути.
Истинное удовольствие получил я от посещения гидрографической базы, расположенной на противоположном берегу бухты. Начальник гидробазы Леонид Иванович Сеньковский держал свое хозяйство в образцовом порядке. Его участок трассы Северного морского пути был уже обследован, а навигационное оснащение приведено в действие. Хорошее впечатление оставил и радиоцентр, расположенный рядом с гидробазой. Там собрались замечательные радисты во главе с Михаилом Владимировичем Поповым.
Один за другим уходили пароходы из бухты Провидения, брали курс к Берингову проливу.
Встреча с кораблями была назначена в Чукотском море у кромки льда. Прошел день-другой, штаб втянулся в ритм круглосуточной оперативной работы. Мы получали много сводок о движении судов, о грузовых операциях, метеосводки, сведения о кромке льда, мощности и движении льдов. Как справлялась с этим потоком радиостанция ледокола, приходилось только удивляться. Ее начальник Иван Павлович Григорьев был всегда спокоен. Его
